领航者说：谢志坚：真正的光芒,需要一点点时间

2019年03月20日 16时 航运界网 马晖

有一家这样的公司，他的前身是中国第一家航运公司

有一家这样的公司，他的前身见证了中国航运近代发展史，也见证中国的近代史。

他就是阳明海运，他的前身便是招商局。

 

1972年在招商局成立100周时，阳明海运宣告成立，这标志着最具中国基因的船公司登上了集运市场的牌桌，而在随后45年里，大陆的招商局集团，或是说招商轮船再也没有碰过集装箱货柜运输的这份蛋糕。

 

航运界网远赴台北，跟阳明海运董事长谢志坚做了一次面对面的交流。

 

关于2017年一季度亏损

航运界：过去的2016年，阳明海运亏了4.93亿美元，一季度虽然也是亏损，但是已经大幅减亏。公告中我们看到高管层整体还是很乐观。所以您怎么评价过去的一季度以及怎么看2017上半年的阳明海运，以及基于市场的大环境？

谢志坚：“我相信在去年，大家有目共睹。整个航运市场的环境确实因为供给大于需求，这在去年上半年情况是这个样子，也使得集装箱船在装载率不是很理想的情况下，涨价确实是不容易的。

 

这个情况也把整个航运界里不管是纯公司的经营，还是这些货主、货代，进出口商们，他的看法因为受了这个事件的影响有一些改变。根据一家媒体预测，今年的供给和需求跟去年比只增加3%供给，需求则增加到6%。这个预测准确的话，那么今年的供给会小于需求的。

 

而面对整个集运市场当下的外部环境因素，以及一些航运公司的连年亏损，由此造成了一些船公司经营的心态发生了转变，另外还有一些进出口商的看法也发生了改变。

 

除此之外，欧洲线的货量很好，实际上从过去一季度里面，市场很火热，装载率都很好，不管是去程货还是回程货都很好。从中国大陆最近公布的一些进出口数据较去年同期增加很多。整个国际市场的大环境，似乎应该会比去年好。至于好到什么程度，我们认为后面还是有很多变数的，现在没有办法预先知道，但是以现在的状况去分析，到年底不会比去年差。很多报道大致上朝这个方向在走。”

 

阳明内部改革的四重奏

航运界：此前外界传闻阳明高管集体减薪，除此之外还做了些什么样的调整？

谢志坚：“我们站在船公司的观点，站在阳明的观点，去年阳明跟绝大部分公司一样都有亏损。两个因素，一个是外在的因素，我先讲阳明，因为整个外在实际上在改善当中。再加上新团队的形成，阳明的新团队，这个新团队，大家做的内部的改进，这些内部的改进，是相当有成效的，在去年的第四季度，配合大环境还有自己内部的改造。

 

第一个改造就是我们对货载的揽收，假如这个船的装载率都还不错，应该也是要检讨。去挑选运费贡献高的货载。也利用计算机程序来筛选，当设定好的程序筛选出这些贡献高的跟贡献低的，或者是负贡献的货源后。我们进一步设定了一些条件，让负贡献这些货载，在高装载力的情况之下少收，尽量朝着高贡献的这些货载去揽收，成效是相当好。在业务方面，这个制度是阳明海运在自己全球的策略，经过大家的支持，成效不错。

 

第二点，我们称之为集中化，所有的主要和重大的决定，我们都把它尽量拉回到总公司，做最后的一个决定。这里面也包括阳明海运在台湾或各个地方投资跟航运有关联的产业，像码头、卡车公司、堆场，以及阳明还有一家做散装船的船公司。

 

将这些产业全部集中在总公司集中管理。我们设定的制度就是把以前开会的次数、讨论的次数整个都提高了，可以说几乎一两个月就开一次会。这样大家就会知道我们投资的这些公司跟总公司的步调是不是一致的。而且互相要支援，阳明的卡车车队跟阳明的码头，跟阳明的业务团队互相支援，还有阳明的物流公司，甚至是阳明的散装货船，也可以跟物流结合。所以，物流不见得一定是货柜（集装箱运输），也可能是散装货。因为集中化，可以省出一定的成本，而且还可以加进你业务量的揽收，就是全球集中化。

 

第三个，因为阳明海运全球化的计算机服务系统在科技化、数据化上做了很大改变，当然总公司有总公司的设计程序，阳明海运目前努力在实现让全球的分公司只用一套计算机服务系统，目前也尽量朝着这个方向在做，这个目标我相信很快就可以达成，因为科技化、标准化这个是非常重要的。

 

第四点，叫做组织重整，我们组建了一个策略管理群，这个群有很多的部门，有很多的工作，以前是分散到其他部门，现在我把它集中化起来。而这个部门现在应该说是阳明海运一个很重要的工作团队，整个业务的运作，包括营运成本，我都把他放在这里。

 

现在运作上来讲，实际上第一季成效显现出来，今年第一季度跟去年同期相比，去年亏了36亿，阳明海运今年第一季度亏了9亿，等于少亏了四分之三。当然业界同行也都在进步，阳明海运也有进步。在大的外在环境一样的情况下，阳明海运内部团队的改革，实际上也发挥着不可忽视的功效。第一季的成效出来了，假如第二季，第三季，内部继续改造，整个大环境也渐渐在改进的话，我想，也希望今年能够大幅减亏。

 

总结来说，今年应该比去年好。适当讲60%靠外在的大环境，40%靠内部的运作。假设这两个都能够如我们大家所望的话，今年大部分的船公司的表现都会比去年好。”

 

关于自有船舶与租赁船舶的占比

航运界：据航运界网所知，根据Alphaliner数据阳明海运目前共经营船舶96艘，自有船舶45艘，租赁船舶51艘，租赁船舶占比64%。这个租船比例是不是高了一些？

谢志坚：“这其实是一个见仁见智的问题，在过去这么多年的航运界里，总是有人，不只我们自己本身，有一些好心的评论家和业界的同行船公司们，都在考虑这个。到底要租赁船多还是自有船多，就是一个很有趣的问题。但原则上来讲，现在所有船公司大部分的货柜毕竟还是租赁来的。我讲的是平均，不是某特定一家，我的理解是一般船公司的租赁船舶的占比平均是超过55%的，阳明也是在55%到60%左右之中，因为随时都在变化。另外，阳明海运并没有依赖于某家大型租船公司，这个完全是看互相之间的默契，长期的配合，还有各种各样的具体的条件，没有特定是哪一家。”

 

理念相同让阳明与THE alliance 成员走到一起

航运界：在THE alliance这个联盟里，阳明海运是一个什么样的位置和角色呢？有没有说谁投入的船多、运力大，就代表谁更有话语权？

谢志坚：“可以说在THE alliance这个联盟里，可以组成一个队伍这是一个理念的问题，理念、能力都比较吻合的，你自然而然就会结成一对朋友。如果不可能跟你理念不一样的，假使会结合成团体，这样做起事来，因为理念不合，合作的成效就不见得会很理想。

 

我为什么说理念一样，举个例子，一条航线联盟出九条船，三家船公司各出三条船。这个叫做把你最适当的船型，放在那一个航线，大家的规格都差不多的，共同来经营这一条航线，这是THE alliance的定义。那这个也就是说，这一条航线，机会大家都是均等的。

 

第二，谈到阳明本身，在这个团队里面，因为阳明有二十条14000TEU的集装箱船，二十条，现在十五条出来了，还有五条船（订单），这个船型跟我们现在的THE alliance里船型是一致的，基本上是大家都吻合，或者大家都能够接受的。   

 

所以这种船型，以阳明来讲算是中大船，也符合联盟中新赫伯罗特与日本三家船公司（ONE line）需要的。所以我们大家是各取所需，不只是理念，中国老话叫做门当户对。另外在运作上来讲，是投票制度的，基本上大家是均等的。每家船公司都有一票，这是均等的。所以在运作上，互相之间要协调。在某一些角度上来讲，协调性和沟通都很重要。

 

我们的预测，目前这个组织也因为有这么密切的协调，密切的沟通，在联盟的运作上，应该比较顺利。我们计划在新加坡有设立协调沟通的一个办事处，各家船公司专门派出一些人员来做这个协调，所以我相信有什么问题，都在那边讨论，这样就会达到事半功倍。”

 

关于伊朗与菲律宾航线的问题

航运界：我注意到阳明终止了伊朗航线，同时我们发现阳明海运也比较喜欢、甚至可以说是偏爱菲律宾这边的航线。

谢志坚：“这里有两个理由，首先阳明海运不针对是哪一个国家，哪一个航线，这是去年绝大部分都亏钱。有些航线真的亏得很严重，那只好撤掉。然后调整找出新的航线，能够赚钱，或者是少亏，或暂时少亏，这些都是我们内部调整的。像阳明海运去年就把一些亏钱很严重的船公司航线裁撤掉了，同时在好的航线、好的市场上追加推入自己的船。

 

事实上，我们裁撤了很多条航线。同时要求整条航线，到底是赚钱还是亏钱，不只是一个柜子，假如你短期内没有指望，还是继续亏，就只有被裁掉这一条路，这个就是策略管理群的部门在处理，他们来做决定。

 

第二个就是因为我们所属的THE alliance，主要就是东西两大干线，并没有南北。大航线的主轴都确定了以后，其他的航线是各船公司根据你的需求去调整，不管是增加还是减少你自己的航线。就是因为要配合这个航线，所以又做了一个调整。因为要减少不必要的成本，但是有些货我还是要揽收，而THE alliance没有包括的地方阳明海运要做调整。

 

所以像有些地方的航线，阳明海运是新增加的，有些地方是减少的，减少的是很多点，但增加的也不只是某一点，这是整个一个大的规模来看。一些赚钱的航线点，跟目前的航线串联的这些航线，阳明海运是有必要增加航线的，反之，没有必要我们就把它拆掉。”

 

关于港口拥堵  

航运界：从4月份开始，上海港出现了一部分拥堵的情况，我们也了解到THE alliance联盟的船，在上海港受到一些不同情形的等待，不知道您怎么看？

谢志坚：“当前中国大陆的这些港口，也都很努力去解决这些问题。当然我们依然是接受这个现状，但是一方面我们也要求还是要加速，希望要尽快处理。也许是天气的因素，也许是电脑系统服务的因素，但大船还是会涌进来。我希望这个是短期的。我也认为上海港港务（SIPG）有能力尽快处理好，同时还希望这个时间还是不要让我们的船停太久，我相信船公司和码头的希望都是一样的。

 

我们也一直跟其他的港务集团，在大陆的每一个港务集团，都保持密切的联系，希望把这个问题，当作是我们跟港务集团的一个共同目标。也希望大家努力，加油把这个时间缩短。”

 

关于阳明海运与长荣海运两家公司的异同点

航运界：您之前在长荣做了四十多年，在阳明海运也一周年了。这两家公司，虽然一个是家族，一个是国企，但您能谈谈这两家公司的异同点吗？我想没有人会比您体会更深刻了。

谢志坚：“在台湾有三大船公司，除了阳明与长荣，还有万海航运。基本上长荣跟阳明是比较早期设立，然后近洋和远洋贸易都有，万海现在也跨度到远洋航运，其实台湾不大，我们在某一个角度来看，其实没有两样。私底下相关的单位，都有在交流，都有在切磋。整个公司的组织建立，我从长荣看到阳明，实际上都差不多。因为实际上的观摩、研究，好的我就拿来用，互相会吸取对方的精华，到最后大家都想求好，所以你可以看到这几家船公司组织架构基本上都是差不多的。

 

但是有不同，举个例子。就是长荣海运的老板，领导这一家公司四十几年，一直到去年过世。阳明不是家族企业，他的董事长一直在换，这跟没有在换大领导是有区别的。我进来之后又发觉到，优劣各有。很难讲说哪一个是好，哪一个是坏，长荣的制度可能可以持续性，集中化也可以持续性，阳明因为换了董事长，短期内可能比较有些波动。但是话又说回来，你有新的人进来，他的思想，可能会不一样；相反多年来都是同一个老板，新的思想有没有进来？能进来多少？而每3-5年换一个新董事长，新的思想就会注入进来，也有一些不一样。

 

航运界：很感谢今天的采访，您有什么想要对公众说的吗？

谢志坚：“一直以来，阳明海运政府的持股超过了三分之一，在政府大力道的支持之下，以及辅佐之下，阳明这一家公司，我们有绝对的信心，能够请我们的客户、进出口商、我们的供应商们放心。阳明海运新的团队，新气象，从过去这两个季度的表现，也证明了阳明的公司，是一家值得信赖，值得托付的一家海运公司。谢谢大家的支持。”

 

 后记

尽管航运的江湖里流传着阳明海运的债务问题，但不经历一些风雨的船公司又怎会绽放光芒？不管是阳明海运内部改革的四重奏，还是科学的选航线与砍航线，真正的光芒,需要一点点时间，请耐心的等等看，Yang Ming is changing！

 

注：本文为航运界网“航运百人系列专访”之一。