2006年6月2日，中海集团召开干部大会。中组部干部五局局长周新建代表中组部宣读了党中央、国务院的决定，任命原党组书记、副总裁李绍德为中国海运（集团）总公司总裁；由于年龄的原因，免去李克麟中国海运（集团）总公司总裁的职务。
      李克麟曾在两年前提出“中海集团的中期目标是，到2010年，集装箱市场份额占到13%~15%，稳稳跨入集装箱船公司的前三甲。”而谁能想到，就在1997年，中海集装箱运输公司成立时只有8条小船，仅两条半航线。
    1997年，国资委将当时的天津、上海、广州三个海运局合并成立中国海运集团总公司，身为中远集团副总裁的李克麟受命担任中海集团总裁。上任伊始，李克麟就为中海的发展奠定了基调，那就是：重点发展集装箱运输。实践证明，李克麟决策是正确的。也正是因为出色的业绩，他被中国航运界尊称为“中国集装箱之父”。
　 当时，亚洲金融危机爆发，国内外经济萧条，航运业一蹶不振，跌入寒冬。大批船公司被迫卖船、拆船或低价出租船舶。

　　曾经有一家国外船公司，就以一天1美元的象征性价格，要把一条很好的集装箱船出租给中海。之所以如此，是因为船停在锚地有较大成本，象征性租出去至少可以摊销成本。

　　随着2001年美国“9·11”事件和2002年美国西海岸大罢工事件的负面影响，低迷的航运业一直看不到春天的曙光。而李克麟却认为这是中海的一次机遇。他以其超凡的魄力，果断地决定“反周期运作”。中海把自己的一些老旧船改造成集装箱船，同时租进大批集装箱船只，这批以低价租赁的集装箱船，开辟了从中国沿海到欧洲、地中海、美东、美西等远洋航线以及日本、东南亚等周边航线，中海的全球航线网络布局雏形初现，为中海进入国际航运干线、开拓国际市场起到了关键作用。

　　通过租赁船只运营，中海的钱袋子逐渐鼓了起来。有了资金马上大量造船，2000年到2002年，全球航运业依旧低迷的时候，中海又策略性地扩张船队，积极订购及租赁船舶62艘。由于是在航运业低谷期，造船厂不景气，因此船价非常低。

　　2002年下半年开始，国际航运市场开始回暖，运价、船价迅速上扬。当别的船公司开始下订单造船的时候，中海的船已经开始纷纷下水，并大把赚钱。不仅如此，由于船价上涨，中海的新船成本比别人低了上亿美元，竞争力大大增强，实现了集装箱运输的低成本快速起步。

　　随着世界航运业春天的到来，中海集装箱运输船队规模也随之加速扩张，业绩更是一路飙升。2004年2月20日，中海集装箱运输股份有限公司成立，2004年6月16日，中海集运发行24.2亿股H股在香港联交所成功上市。如今，中海集运船队规模已达35万标准箱，位列世界班轮巨头第六位。

　　关于李克麟良好的市场嗅觉，有一个故事堪称经典，至今在中海的员工中津津乐道。尽管这个决策在中海整个发展壮大的过程中可能仅仅是沧海一粟。

　　2002年9月29日，美西大罢工时李克麟刚好在美国。此前，由于美西港口的劳动合同要到期，李克麟就敏感地了解到有发生罢工的可能。得知罢工消息后，李克麟判断港口罢工必然导致过去的货物无法卸船，有去无回的连锁反应是到罢工结束时大量货物没有集装箱可装。

　　李克麟立刻回国，做出了一个惊人之举：在国内放长假时给集装箱制造厂下了定做8万个集装箱的紧急订单。等到其他公司意识到此次事件带来的商机决定造箱子之时，许多船公司才发现，集装箱厂已经忙不过来了。

　　由于没有箱子，当罢工结束后大批的货物无法承运。这时候，货主纷纷投到中海，而且还对中海能够保证运输周期而感恩戴德。美西大罢工这短短几十天，别的公司都被危机牵连，赔了钱，唯独中海却净赚6亿多美元，成为那个时间段内全球班轮公司中少有的盈利的船公司。
       李克麟掌舵中海长达九年之久，可谓中国远洋航运业的功臣。其对国际航运周期变化掌握极为准确，善于“逆势扩张”，从而将中海扭亏为盈，并创造了巨额效益。 
       李克麟曾先后在三次国际航海业低弥时期进行逆势扩张。1997年，中海一组建便撞上亚洲金融危机。当时国际航运业非常不景气，很多大航运公司被迫卖船，或则低价出租船舶，甚至到了拆船的地步。中海在此时积极改造旧船只，并将旧船老船翻修成集装箱船舶。当时国际船租低廉，中海并斥资租用船只。因为航运业的萧条，造船业也不景气，中海便大量定购船只，趁廉价大量扩充船队。不久，国际船运业复苏，运费船价均大幅上扬，此时恰好中海订造的船只到位，马上便投入运营，挣得大笔利润。 
       2002年，国际航运业再度不景气，李克麟却斥巨资20亿元，扩大中海远洋集装箱运输业务的规模，逆势扩张。同年并大量定制集装箱，数量高达8万个。航运业回暖之时，又赚入高达6亿美元的净利润。 

来源：航运界网根据多家媒体报道整理