客户对马士基投资液化天然气感到满意？
2024年08月21日 09时 航运界
航运界网消息，马士基计划订购可使用液化天然气航行的集装箱船的计划在该集团上周的季度账目中曝光。以及马士基重新开启LNG船队战略计划，让该集团的客户感到颇为满意。雀巢新闻发言人Anna Rise表示，“我们与马士基的所有航线均涵盖其 ECO Delivery Ocean 计划，在该计划中，我们仅使用绿色甲醇或基于废弃原材料的第二代生物柴油等替代燃料，预计可减少 80% 以上的能源。每人温室气体排放量与传统来源相比。
这些计划引起了绿色组织的大量批评，他们认为该航运集团反对其气候目标，并且未能实现其“所谓的气候领导力”。
事实上，到目前为止，马士基一直没有使用液化天然气，因为它是一种化石燃料，此前已订购了 25 艘甲醇动力船舶。但马士基面临着绿色甲醇供应有限且将长期存在的压力。
此外，马士基的一部分托运人对该航运集团对能够使用化石液化天然气而不是绿色燃料航行的船舶的投资不屑一顾。
对液化天然气选择的不同看法
马士基的客户、托运人对新液化天然气计划的态度不一。
作为全球最大的食品和饮料生产商，雀巢的既定目标是到 2030 年将排放量减少 50%，到 2050 年实现零排放。
“我们继续致力于在运输供应链中逐步淘汰化石燃料的使用。像生物液化天然气这样的解决方案可以成为减少运输行业这些排放的一部分，”雀巢驻丹麦通讯主管安娜·莱斯(Anna Rise)表示。“我们期待继续与我们的运输和船公司服务提供商合作，以实现我们的目标。”
雀巢是马士基的资深货主，并宣布了实现《巴黎协定》2050 年零排放目标的目标，这也适用于范围 3 运输活动的排放。
“零排放船舶货主 (Cozev)”倡议背后的阿斯彭研究所误解了马士基对液化天然气动力船舶的运价。
阿斯彭研究所海洋与气候主任 Ingrid Irigoyen 认为，如果想实现零排放，转向液化天然气或生物液化天然气没有意义。
Ingrid Irigoyen在一封电子邮件中写道：“当我读到马士基的声明时，我不相信绿色燃料的可用供应确实是一个大问题，以至于无法证明这一改变的合理性。”
她预计生物液化天然气将在未来几年成为海运燃料组合的一部分。但在生物液化天然气方面，航运公司必须关注三个重要的警告。
首先，阿斯彭研究所所长认为，航运公司只能使用经过认证的基于废物的生物液化天然气，这种液化天然气源自垃圾填埋场和“其他类似设施的残留产品，否则这些设施会将甲烷直接排放到大气中。其次，气候领先的货运客户将寻求此类认证、明确的责任链和生命周期排放验证，”她说。任何依赖生物废料的燃料都将具有有限的可扩展性
Ingrid Irigoyen，阿斯彭研究所海洋与气候主任强调，由于甲烷是一种强效温室气体，每个航运公司都应该最大限度地利用最新技术来减少甲烷排放。
“同时，也许也是最重要的一点是，任何依赖生物废料的燃料都将具有有限的可扩展性，如果我们现在不开始支持长期解决方案，我预计这种能源转型将陷入不幸的死胡同。”
Ingrid Irigoyen还认为，生物燃料规模化的问题也会导致成本问题，这让那些希望绿色燃料价格长期下降的解决方案的托运人感到担忧。 由于这些可扩展性和其他挑战以及大型集装箱船的长寿命，并对马士基采取的这一步感到惊讶。
25%与传统船用燃料相比，液化天然气可减少 20% 的二氧化碳排放量。然而，液化天然气主要由甲烷气体组成，这是一种比二氧化碳更强大的温室气体。
非政府组织“绿色全球未来”的 Kåre Press-Kristensen 表示，船舶使用液化天然气还是生物液化天然气航行并没有太大区别，因为后者的甲烷释放量也很高。
马士基向媒体强调，目标是解决与液化天然气相关的甲烷排放挑战。作为燃料。具体来说，该集团将只订购高压、低排放的主机，以限制甲烷泄漏。 对液化天然气的总体立场没有改变：液化天然气是一种化石燃料，不是航运脱碳的杠杆。”
马士基最后强调表示，选择生物液化天然气是基于近年来的经验和发展。我们现在认为生物甲烷（bio-LNG，ed.）是一种可行的燃料途径，有助于实现转型。因为我们看到液体生物甲烷的可用性取得了有希望的发展，尽管其全面扩展能力尚未得到满足。”
