巴拿马运河限流或将阻碍美湾粮食运输

2023年12月19日 17时 航运界网

航运界网消息，贸易商和分析师表示，从美湾向亚洲出口散装谷物托运人不得不接受更长的航程，并支付更高的运费，以避免船舶拥堵和遭受干旱的巴拿马运河创纪录的高通行费。

世界主要海上贸易路线之一的航运混乱正值美国农作物出口的旺季，更高的成本有可能削弱对美国玉米和大豆供应商的需求，这些供应商近年来已经将市场份额输给了巴西。

运输农作物的船舶在通过巴拿马运河时面临长达三周的等待时间，因为集装箱船和其他按船期表定期航行的船舶正在占用为数不多的过境时段。

分析师表示，这些限制措施可能会继续阻碍粮食运输，直到2024年，届时该地区的雨季可能会在4月或5月开始补给水库并使运输正常化。
 

克拉克森预计巴拿马运河运输中断将加剧
持续干旱导致巴拿马运河管理局（ACP）削减了其较大船闸的最大吃水，并将逐步减少每日过境船舶数量，这一趋势将至少持续到2024年2月，届时每天只允许18艘船过境。

运输谷物的散货船由于是不定期运营，不能像邮轮和集装箱船等其他船舶可以提前几个月预订，通常排在队伍的后面。

据克拉克森研究统计，今年至今巴拿马运河日均船舶通行量为33艘：其中新闸口（船宽限制为51.25米，新巴拿马型）日均通行量为10艘，旧闸口（船宽限制为32.3米，巴拿马型）日均通行量为24艘。

通过新闸口的主要船型为集装箱船和VLGC船, 日均通行量分别为5艘和3艘；其次是LNG运输船和散货船，日均通行量均为1艘；此外也有少量原油油轮、汽车运输船和邮轮通过新闸口。

通过旧闸口的主要船型有散货船、成品油轮和集装箱船，日均通行量分别为6艘、5艘和3艘；同时也有汽车运输船、化学品船、VLGC船和冷藏船通过旧闸口。

克拉克森研究部门表示，随着限制措施的收紧，10月下旬至11月下旬的过境次数下降了20%。

分析师Sarah Holden表示：“一些船舶正在通过好望角或苏伊士运河改道。”她补充道：“由于持续的干旱，最近对过境次数的限制已经产生了明显的影响，2024年将进一步收紧限制。”

在新巴拿马型船闸，从2024年初开始，每天只有5艘船通过，低于1月至10月的平均10艘船。

该研究人员表示：“随着限制措施的收紧，未来的影响可能会加剧，其影响取决于运河对每个行业贸易的重要性，以及运河过境预订规则，该规则将某些船舶类型优先于其他船舶类型。”

“巴拿马运河过境限制意味着更多的航运市场中断，有可能导致更长的航程并推高一部分细分市场。”

巴拿马运河干旱将美湾粮食运输推迟到2024年
HJ O'Neil商品咨询公司的老板杰Jay O'Neil表示，“巴拿马运河在费用和延误方面都造成了相当大的干扰。”他补充说，这种干扰与他50年来监测全球航运的任何情况都不同。

Jay O'Neil称，巴拿马运河管理局还优先向其顶级客户拍卖本就极度紧缺的可用时段，这些客户都不是散装谷物运输商。

任何可用的预定时段都会被拍卖，但需求量异常之高。一些时段的拍卖价格达到了400万美元以上，这对于传统上利润微薄的粮食交易业务来说是无法维持的成本。

Olam Agri的高级分析师Mark Thompson表示：“谷物贸易和散货船部门将是最后一批通过巴拿马运河的客户。我们很快就将不再依赖巴拿马运河。”

Jay O'Neil解释称，装载谷物的散货船的等待时间从10月的5到7天左右激增到11月下旬的20天左右，促使更多的谷物运输船改道。选项包括绕南美洲或非洲向南航行，或通过苏伊士运河。但这些较长的航线可能会增加两周的运输时间，从而提高燃料、船员和租金成本。

12月4日，BDI飙升至近一年半来的峰值，达到3346点较比一个月前翻了一番多。

总部位于芝加哥的咨询公司AgResource 总裁Dan Basse表示：“贸易公司一直在寻找解决这个问题的方法。但毫无疑问，这会让最终用户花费更多的钱。”

根据美国农业部（USDA）的报告，10月下旬，只有5艘开往东亚的美湾谷物运输船通过巴拿马运河，33艘向东行驶，改为使用苏伊士运河。去年同期，有34艘船舶通过巴拿马运河，而只有7艘使用苏伊士运河。

一些美国出口商也将农作物运输路线改为从太平洋西北部港口运往亚洲。但这也带来了更高的成本，因为这些设施主要通过铁路采购粮食，而不是为美湾沿岸出口商提供更便宜的驳船运输货物。

根据美国农业部的每周出口数据，今年10月，美国所有玉米出口中只有56.8%来自美湾沿岸港口，低于2022年10月的64.9%和2021年10月的72.1%。

来源：航运界网