前言：“如果没有集装箱运输，我们就不会有今天的世界。”

对于施索仁个人而言，“这个行业和马士基给了我美妙的职业生涯、巨大的职业挑战、终身学习以及在全球舞台上工作的机会，所以绝对没有遗憾”。

航运界网消息，2023年1月1日马士基集团正式换帅，权力的接力棒正式交到柯文胜手中。

2022年12月12日马士基集团首席执行官施索仁（Søren Skou ）宣布即将在今年年底退休（12月31日），其接班人为马士基海运与物流业务首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）。
 

带着感激和自豪离开
没错，退休的这一天，来的还是非常突然。

施索仁在自述中讲到，自2016年上任以来，在团队的一起努力下，颠覆了过去古老的商业模式，让马士基再次成为一家盈利能力强大的公司，这一切都离不开股东、执行团队以及出色的全球同事们多年来的信任和支持。现在是马士基转变的最佳时机，公司在过去几年的表现非常出色。我们的财务实力从未像现在这样强大，我们有一个鼓舞人心且富有远见的计划来延续我们的综合物流服务商的战略，该战略还将在未来许多年指导马士基。

“在马士基，我们都明白我们所做的事情对世界、全球经济、数十亿人、就业和财富创造以及消费机会产生巨大影响，这一直是我在马士基长期任职的驱动力之一。”施索仁在接受Lloyd’s List采访中表示。

施索仁反映，当他在 2012 年接任马士基航运公司首席执行官时，彼时的马士基仍在玩市场份额游戏和成本游戏，但我们逐渐意识到，虽然这对客户来说可能具有成本效益，但他们讨厌与我们打交道的过程，这才是真正导致我们改变战略的原因。”

事实上，当施索仁（Søren Skou ）从马士基前任首席执行官安仕年（Andersen）手中接掌后，自2016年7月1日起至2022年12月31日，在近7年的时光里，施索仁掌舵下的马士基经历过波峰与波谷，充分彰显行业标杆公司的韧性与创新。

时光流逝历史留痕，回看马士基的这七年，施索仁为全球最强的航运物流公司趟出了一条全新的路，从2016年担任执行长以来，他就开始为这家成立超百年的航运巨头公司展开一场“变身”计划。首先，马士基决定剥离石油与油轮事业，专注于核心航运事业，另一方面又延伸海运服务范围，为沃尔玛（Walmart）等大客户提供陆上运输与物流服务。施索仁指出，投入更多心力发展内陆物流，归因于马士基在2008年金融危机后即面临全球贸易市场走向低谷的冲击。进入2019年之后，疫情下的集运大繁荣时代，施索仁掌舵下的马士基不断升级数字化技术，赋能行业，并用“聪明”的投资，收购那些有足够影响力的物流公司。

可以说，如今的马士基不再只是人们遥远记忆中的那家丹麦船公司，更以物流、综合供应商等标签为更多的人所熟知，做到了真正意义上的“破圈”赋能品牌。

“目前我们的业绩有八成来自航运业务，希望几年后航运与航运以外服务的比重可以接近50：50。”施索仁在2018年的一次采访中表示。

多年来，施索仁在无数场合提及马士基致力于成为一家综合物流供应商，并不断地增加陆运、空运，以及积极收购仓库、货柜码头和报关行，提振自家物流服务能力。这是马士基战略转型的一部分，希望增加陆地业务比重，目标是陆运输收入可贡献集团一半营收。

在航运界网看来，也正是在马士基不断向综合物流供应商战略方向上的努力，带动了地中海航运（MSC）和达飞集团（CMA CGM）等头部船公司延伸物流触角，从而间接影响整个班轮行业逐渐朝两个方向发展。

据Lloyd’s List资深记者Janet Porter讲述，施索仁毕业马士基国际航运教育学院（Maersk International Shipping Education school），这是一所与丹麦一流大学并驾齐驱的院校。施索仁于1983年加入马士基，首先在马士基航运公司工作，于1998年调任马士基油轮公司并担任油轮业务的首席执行官 10 年，然后于2012年返回集装箱部门运营马士基航运。在接替安仕年时，他还负责新成立的运输和物流部门，该部门包括马士基航运、马士基码头（APM Terminals）、Damco、Svitzer 和马士基集装箱工业。

据很早就开始关注他的人向janet porter表示，施索仁从一开始就很突出，而且是一个先看数字再看其他事情的人。他一直是行业内的一颗璀璨明星，非常细致，可以说后来晋升为马士基集团的负责人，是当之无愧的。在马士基表现不佳的时候，施索仁就是那种能够将公司从困境中解救出来的人，他专注于成本和非核心资产”。

在激流中勇退？在辉煌中谢幕
“在我掌舵马士基的六年半时间里，我们做得很好，我们的股东总回报率平均每年达到 16%”施索仁在接受Lloyd’s List采访时讲道。

毫无疑问，施索仁对马士基做出了巨大贡献。对于施索仁来说，他在2016 年让马士基驶向新航线、新方向时，到2022年底，几乎已经实现了他想要实现的所有目标，可以说此刻的“离开”就像是足球场上一位功勋球员完美的谢幕，在被替换下场时享受来自全球球迷最高礼节的鼓掌致意。

但在行业人看来，尽管在过去的2年间，马士基收获巨额利润的同时，其未来仍将会遭遇诸多挑战。

盾牌正在慢慢崩溃？未来的马士基依然面临诸多挑战
据贸发会议预计，2023-2027年海运贸易年均增长率将为2.1%，低于过去30年3.3%的平均增长率。集装箱贸易是多年来增长最快的部分，但预计2023年年增长率会在1.9%左右，其市场流动性不再充沛。

航运分析师兼咨询公司 Vespucci Maritime 的创始人 Lars Jensen 证实：“新任首席执行官面临着一些重大任务。”

随着全球经济开始停滞，运费因货量下降而迅速下降，前景并不乐观。乌克兰战火仍在继续，而航运业在未来燃料仍存在很大不确定性的情况下，还面临着如何脱碳的挑战。尽管如此，马士基拥有19艘以绿色甲醇为燃料的集装箱船的订单，并计划到2040年实现碳中和。接棒上任的柯文胜（Vincent Clerc）无疑将会面临一些艰难的挑战。

消息人士称，尽管柯文胜被视为最佳人选，但随着市场迅速走弱，马士基仍需要在成本方面保持“无情”。

另一方面，疫情政策正在逐步尝试放宽，但全球宏观经济走势预期仍相对谨慎，全球互联网寒冬所带来的冷焦虑正在传导给各行各业。在全球经济衰退预期下，叠加地缘政治、供应链重构以及日益激烈的市场竞争，集运市场已经感受到全球经济逆风的影响。这个冬天可能很冷、很长。

航运界网此前的评论中曾指出，航运业作为典型的周期性行业，与其他传统产业一样，不可能天天过年，由结构性供需错配带来的集运超级大周期迟早要“正常化”。投资者在坚持价值投资同时，也应看到这个伟大的行业正在经历着数字化的改变。

DNB Markets 的高级分析师 Jørgen Lian 表示：“最大的挑战将是如何以最佳方式应对集装箱衰退，并确保公司能够渡过难关。因此，公司大环境经济的衰退，对是否会成为进一步收购和加速转型的催化剂，或者是否会看到转向更具防御性的姿态，还有待观察。

海运运费在2022年初左右达到顶峰，但自夏季以来，螺旋式下降确实开始了。据著名海事咨询公司Drewry的数据显示，运费已经下降了77%。

不过所幸的是，到目前为止，马士基一直没有受到最坏后果的影响，因为超过71%的班轮客户都签订固定价格的长期合同。

另外非常值得一提的是，关于预订舱位是否像在亚马逊上订购一样容易的问题，施索仁表示他认为马士基正在“实现目标”，大约三分之二的收入来自Maersk.com线上订舱。

在行业看来，柯文胜上任后的首要任务是带领马士基渡过全球货运市场的下行阶段，因为当即期运费暴跌的时间足够长，也就意味着许多长期协议需要以更低的价格展开重新谈判。班轮公司的护城河与盾牌防御能力正在减弱。

在数字化方面，著名咨询公司XENETA首席分析师PETER SAND指出，航运业还要在数字化领域走很长的路，马士基不得不放弃TradeLens平台，是因为该平台所有的玩家都做出了很多承诺，但最终都没有兑现。航运数字化的漫漫征程路需要行业参与者共筑行业合力，共谋新思路，而行业领袖的“灯塔”引领作用尤为重要。

来源：航运界网