内河航运不能成为 “被遗忘的角落”

2010年03月07日 11时 航运界

    “九五”计划以来，全国内河航运完成投资1000多亿元，而同期公路是5万多亿元，铁路2万多亿元。面对各地竞相争上“高铁”、“快轨”项目，重庆团多位全国人大代表疾呼———

本报北京电（记者罗静雯）“今年的《计划报告》明确提出，要提高交通运输综合效能，今年铁路营业里程、公路通车里程分别增加5.8%和2.6%，通航机场增加8个，但惟独‘遗忘’了航道里程超过12万公里的内河航运！”昨日的分组审议中，全国人大代表、重庆市港航管理局航道处处长周平的发言，在重庆团“一石激起千层浪”，得到多位代表的呼应和支持。

 

    代表们呼吁，国家要尽快振兴以长江黄金水道为代表的内河航运，由此构建更科学有效的综合交通运输体系，带动三峡库区等流域经济的发展。

 

    内河航运更低碳节能

 

    周平说，相比于铁路和高速公路，内河航运更加低碳节能，更符合今年《政府工作报告》提出的“以工业、交通、建筑为重点，大力推进节能、提高能源效率”的要求。

 

    她列举了一组数据：一艘载重5000吨的船，相当于2.5辆火车、250辆20吨载重汽车的运能，同样里程的能耗，内河航运仅相当于公路运输的1/14，铁路的1/2。

 

    “以重庆地区长江航运为例，2002年到2009年，货运船舶平均吨位由301吨增加到1400吨，平均单位能耗却从7.6千克/千吨·千米，下降到2.9千克/千吨·千米。2008年，重庆水运比2002年节约燃油近40万吨，减排二氧化碳126万吨。”周平说，这表明长江黄金水道作用日渐凸显，内河航运大有可为。

 

    为何长江航运赶不上密西西比河？

 

    尽管长江航运近年来发展有所提速，但曾经赴美考察的全国人大代表、重庆市城市建设投资公司党委书记华渝生发现，相比美国航运干道密西西比河上船只穿梭往来的盛况，长江航运的综合利用能力还远没有发挥。

 

    “关键在于内河航运的基础设施投入，在我国综合运输体系中，始终只占很小的比例。”周平说。

 

    调查数据显示，“九五”计划以来，全国内河航运完成投资1000多亿元，同期公路是5万多亿元，铁路2万多亿元。

 

    全国人大代表、全国人大财经委委员马之庚认为，投资不足，直接导致内河航运基础设施建设相对滞后，不利于提升我国的综合交通运输效能。

 

    内河航道应列入公益性基础设施

 

    周平表示，内河航运不仅仅是综合交通运输体系的重要组成部分，还是沟通流域经济社会发展的“大动脉”，在战争和自然灾害中也作用突出。2008年抗击雨雪冰冻灾害、“5·12”抗震救灾时，内河航运始终保持安全畅通，发挥了关键作用。

 

    “因此，国家应把内河航道列入公益性基础设施，给予长期稳定的投入。”周平建议，中央资金要加大对内河航运的投入，各地也应相应加大财政资金投入，出台支持内河航运发展的政策，多渠道筹措资金加快内河航运发展。

 

    全国人大代表、全国人大环资委副主任王鸿举也表示，《政府工作报告》中，在交通建设方面对内河航运基本没有涉及，建议要吸纳代表的建议，补充完善。

 

    尽快研究三峡船闸扩能问题

 

    周平还特别提到，2003年到2009年，三峡大坝过坝货运量已从1475万吨，增加到7426万吨，增长了5倍多。三峡的实际通航能力已达到船闸设计能力的74%。

 

    “随着西部大开发战略的推进，重庆确定为五大中心城市，长江航运将进一步发展。专家预计，2015年三峡过坝货运量将达1.3亿吨，2020年达1.85亿吨。”周平说，届时即便通过技术改造，三峡船闸也无法满足运量增长的需要。

 

    她为此建议，有关方面要尽快研究三峡船闸的扩能问题，作出前瞻性综合评估，确保过坝能力与货运量长期匹配适应。

 

来源：重庆日报