据报道，2019 年发生了12 起邮轮停电事件，导致在航行或进出港过程中完全或部分失电—而2018 年同类事故则发生了4 起。尽管大多数事故发生在开放水域，没有造成严重后果，但却是重大事故的一个潜在风险，甚至在某些情况下会导致船舶动力丧失，进而可能对船舶、乘客和船员构成迫在眉睫的威胁。

近年来人们非常关注环保问题和成本节约措施，与此同时， DNV 敦促船东和管理公司也不要忽视安全因素。

“新燃料、降速航行和其他符合 EEXI 和 CII 法规的措施等因素，是船东议程上的重要内容。此外，在收入减少两年后，控制运营支出和资本支出成本也是令人关注的重点。在应对所有这些挑战的同时，我们敦促船东不要忽视安全问题。通过提高对如何避免和管理失电事件的认识，我们希望为整个业界建立信任做出积极贡献，” DNV 海事客船和滚装船部门总监 Hans Eivind Siewers 说道。

在新文件中，DNV 概述了一种以简化风险-屏障模型为重点的逐步方法。通过使用一种简化的“领结”模型，来展示导致失电可能性增加/减少的威胁和技术/运营屏障，以及快速恢复供电的一些建议。文件的五步结构使信息和实用工具的访问和实施简单便捷。

皇家加勒比邮轮公司技术保障总监 Rami Nurminen 证实了该指南对邮轮船东的价值：“这是一项结合了设计原则、技术调试和人为因素的伟大举措。整体方法对于在整个系统开发、集成和最终测试过程中保持设计原则至关重要—尤其是操作人员熟悉流程和新机组人员的培训，”他说。

综上所述，该指导文件旨在促进运营商在安全方面的逐步变革，从全面了解失电原因、确定安全目标和谨慎管理相互冲突的目标（如脱碳和成本压力），到确定根据成本效益评估降低风险的适当的运营和技术措施。

该文件还描述了为新造船提供最低技术标准的失电预防和恢复的强制性要求，包括 SOLAS 下的《安全返港》(SRtP) 法规和附加措施，例如DNV 的运营可靠性 (OR) 附加标志（专门针对推进、操舵、电力和操控性的复原力和可用性）。

“对于那些希望利用船级社的专业知识来提高邮轮安全性，并确保船舶做好再次开航准备的船东，DNV 非常愿意与他们合作。这个指南也可以指导船东和船厂在新造船规格书中相应地加入一些减少失电风险的额外技术条款。” Siewers 补充道。

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