希腊客运市场船队更新或面临30亿美元资金缺口
2021年08月16日 09时 航运界
去年新冠肺炎疫情爆发，导致希腊几乎所有轮渡公司停航。其间，不少人担心，不断下降的乘客数量可能会成为“压死骆驼的最后一根稻草”。从表面上看，希腊渡轮公司似乎已经平稳度过疫情带来的诸多不利影响，并开始逐步复航，但停航一年多导致的亏损却是显而易见的。根据希腊商业咨询机构XRTC近期发布的年度报告，去年轮渡行业累计亏损达1.3亿欧元（约合1.52亿美元）。
事实上，轮渡行业在疫情期间也在一定程度上发挥了自身的优势：一方面，疫情期间，不仅客运业务停滞，货物运输也受到一定程度的阻碍，而轮渡刚好可以解决短途燃料和食物的运输问题；另一方面，轮渡燃料成本较低，有助于轮渡公司控制运营成本。
此外，希腊政府也给予行业一定的补助。 根据XRTC的数据，希腊政府为该行业提供约3000万欧元的支持，其中部分资金来自欧盟（EU）与2020年设立7500亿欧元恢复基金。
对此，该机构表示，轮渡公司的损失确实显而易见，但并没有出现破产。相反，疫情加速了部分轮渡公司业务扩张和转换赛道的步伐。
其中一个典型的例子是由希腊船东Marios iliopoulos控股的Seajets公司，在疫情期间一直在扩张客运领域的业务。自疫情爆发以来，该公司共计购买7艘邮轮，其中2艘被送往拆船厂，留下 “Queen of the Oceans”号 （前P&O邮轮“Oceana”号）、“Aegean Majesty”号（前荷美邮轮“Veendam”号）、“Aegean Goddess”号（前P&O邮轮“Pacific Aria”号）、“Aegean Myth”号（前荷美邮轮“Maasdam”号）和“Majesty”号（前皇家加勒比游轮“Majesty of the Seas”号）5艘运营。
同时，另一些轮渡公司开始押注航运业其他领域。由Stefanou兄弟控制的金星客轮（Golden Star Ferries）向Seajets出售4艘客轮（passengership），转而将资金和精力投向远洋航运。
然而，值得注意的是，希腊的客运市场正面临一个不可逃避的问题——船队老化。
事实上，船队老化带来的诸多问题也已经逐渐暴露。希腊当地媒体和乘客经常在社交媒体上抱怨由于客船老旧引发的延误，以及因此引起的事故。
然而，这一状况在未来的一段时间里似乎看不到改观。目前，希腊客运市场船龄超过30年的客船已超过1/4。据XRTC估计，船龄超过30年客船比例将从2020年底的40%上升到2021年底的74%。
希腊客运市场船龄分布（图片来源：XRTC）
此外，船队萎缩也是希腊客运市场不得不面临的严峻问题。自2011年以来，希腊客船船队规模不断减少，从2011年的89艘，减少到2019年和2020年的43艘。
希腊客运市场船队规模（图片来源：XRTC）
根据XRTC报告，就当前的状况而言，更新船队需要30亿欧元的投资。
然而，只有资金是远远不够的。一方面，由于国际海事组织（IMO）环保法规和能源革新趋势的加速，更新船队不得不考虑到燃料和动力系统选用的问题；另一方面，目前找到适合船龄、适合希腊附近水域的二手船难度极大。
对此，希腊航运专家认为，造新船是更新船队的有效解决途径，但相关项目需要政府的支持，以及来自国家银行的投资或低息贷款。
然而，近几十年，希腊的造船技术几乎处于停滞的状态。据了解，希腊前三大造船厂Skaramangas、Elefsina Shipyards和Neorion Shipyards业务主要涉及商船和军用船建造、钻井平台和各类船舶的维修和改装，均未涉及客船设计和建造领域，且都曾面临巨额债务，希腊最大造船厂Skaramangas还曾一度面临破产。
众所周知，作为世界领先的航运国家，希腊连续多年稳坐全球最大船东国的宝座，在船队规模和船舶交易等方面也一直闻名全球。在本国造船厂建造客船，不仅能够解决船队更新的问题，对与希腊造船业的重振和造船技术的提升，也将带来积极影响。此外，造船业是劳动密集型产业，由造船带动起来的就业，对希腊本国的经济也将产生积极影响。
