VLCC租金跌至2月来最低 两家油轮船东第二季度净赚4亿美元

2020年08月11日 09时 航运界

第二季度收益继续暴涨，浮式储油去库存快于预期

 

航运界网获悉，比利时油轮船东Euronav公布第二季度的净利润为2.6亿美元，基本符合市场预期，而上年同期则亏损3,860万美元。总收入由1.69亿美元增至4.35亿美元。今年前六个月，该公司从去年同期亏损1900万美元转为净利润4.85亿美元。

 

在公布第二季度收益报告时，Euronav也强调，市场将走弱。该公司掌门人Hugo De Stoop表示，浮式储油的清仓速度快于预期，石油巨头也在削减产量。

 

Hugo De Stoop强调，整个第二季度以及第三季度初，油轮市场继续实现强劲盈利。”第三季度到目前为止，Euronav VLCC船队在即期市场实现等价期租租金60,250美元/天，其中48%的可用天数已经敲定。苏伊士型油轮的平均日租金为36,500美元，可用天数已敲定48%。

 

另一家成品油船东，Scorpio Tankers也于上周四公布了其历史上最好的季度业绩。据财报披露，该公司今年第二季度实现净利润1.439亿美元，而去年同期为净亏损2,970万美元。调整后每股收益为2.63美元，远高于市场普遍预期的2.27美元。船舶租金方面，该公司MR型油轮的平均日租金为21,508美元，高于去年同期的13,436美元。第三季度已敲定可用天数45%，日租金为15,300美元。

 

从第三季度的租金水平来看，两家油轮公司并没有受到浮式储油需求下降的影响，至少现在来看还没有。

 

市场开始走低，船舶老龄化成焦点

 

一旦浮式储油去库存完成，焦点将回归到传统的供需平衡。由于疫情的影响，货物需求仍将是一个未知数。而船舶供应方面则是相对确定的。目前，订单数量接近历史低点，这是未来租金水平的一个积极信号。

 

据克拉克森的数据显示，VLCC订单量仅占现有船舶的7.4%，苏伊士油轮订单占比则为11.3%。成品油领域，MR型油轮占比仅为6.5%。LR1为0.8%，LR2为9.6%。

 

Euronav投资关系负责人Brian Gallagher称，“从获利角度看，过去三个季度是VLCC表现最好的三个季度，但这并没有引发大范围的订单热潮。这是结构性、监管、金融和环保因素综合作用的结果，在我们看来，这些因素将继续推动订单量维持在较低水平。”

 

对于在运营船队，Brian Gallagher指出，“VLCC和苏伊士油轮的平均使用年限都处于18年来的最高水平。”如果旧船报废，没有足够的新造船来取代它们，当需求保持不变时，租金将会上升。”

 

而在成品油船市场，Scorpio Tankers商务总监Lars Dencker Nielsen表示，市场基本面非常强劲。在接下来的三年里，每年的船队增长率只有2%甚至更低。

 

正如Brian Gallagher提及的一样，Lars Dencker Nielsen也强调了船舶老龄化的问题。如果考虑新造船订单，未来三年里，船龄超过15年的灵便型油船运力将从现在的46%增长至69%，MR型油轮比例将从22%增长至40%，LR1和LR2型油轮将分别由23%和15%增长至51%和29%。

 

他进一步解释道，浮式储油的去库存速度比许多人预期的要快得多，5月份成品油船储油量达到1.05亿桶的峰值，而到上周已降至4,500万桶。

 

在Scorpio Tankers看来，坏消息在于库存快速减少和炼油厂利用率低压低即期市场租金水平。好消息是，浮式储油对成品油船的影响将是短期的。而且，该公司总裁Robert Bugbee认为，浮式储油去库存并不像预期的那么痛苦。

 

(Chart:Scorpio Tankers based on data from Clarksons)

 

但是，对疫情引发的影响的担忧，却是持续的。

 

他说：“人们非常担心，随着库存减少，第三季度需求将完全减少，利润将降至零。目前能让我们感到欣慰的是，我们在第三季度有了一个很好的开始。到目前为止，该公司的现金状况良好。

 

VLCC租金跌至2月来最低点

 

由于夏季经济放缓和供应过剩压低了市场，VLCC租金水平已降至今年2月以来的最低水平。

 

波罗的海交易所(Baltic Exchange)的数据显示，上周五，这些大型油轮的定期租船费降至9796美元/日。这是今年第二低的水平，低于2月7日的9,554美元。

 

波罗的海交易所和船舶经纪商HoweRobinson均表示，本周中东海湾地区形势放缓压低了租金水平。

 

“对于船东来说，这是一个令人沮丧的一周——有限的询价水平和太多的可供应船舶持续压低了租金水平，几乎没有信心能够在8月份实现复苏，”Howe Robinson在其每周报告中说。

 

相比之下，西非市场甚至在9月初都保持稳定。

 

波罗的海交易所的数据显示，一艘从中东海湾到美国海湾海岸的定期租船，日租金仅为3024美元，到新加坡的日租金为18672美元，到中国的日租金为16569美元。然而，从西非到中国的日租金飙升至每天23334美元。

 

目前的低租金水平明显不同于油轮船东在春季看到的上涨行情。当时，在俄罗斯和沙特阿拉伯推动的低需求和不断增加的供应的推动下，VLCC租金在3月中旬升至每日25万美元以上，并在4月底之前一直保持在每日10万美元以上。

 

本周，有迹象表明，推动油价上涨的催化剂——廉价石油和用于浮动存储的船舶正在提前解除。另一方面，充当浮式储油的老旧VLCC的资产价值，正在下降。

 

资产并购，为时尚早

 

随着下滑周期的开始，Euronav已准备好迎接一场油轮并购。

 

在本周四的业绩发布会上，Hugo DeStoop表示，正在寻求机会，但暗示近期不太可能进行任何交易。

 

自去年第四季度以来，油轮公司的租赁业务盈利良好，因此积累了大量现金。Hugo De Stoop表示，尽管租金水平自上月以来开始走弱，但“现在让人们放弃并决定出售船队还为时过早”，船东近期所产生的现金流是惊人的。

 

“在经历了一段强劲的现金产生期后，人们往往不会绝望。”

 

同样地，Euronav也拥有强大的资金储备，截至6月30日，通过现金和循环信贷安排，该公司拥有11亿美元流动性。

 

“当市场走软时，船舶的价值就会下降。人们将意识到，这可能是一个退出市场的非常好的机会。”

 

他说：“当这些机会到来时，我们已经准备好抓住它们，但不会不顾一切地为那些我们认为未来会变得更便宜的资产支付太多的钱。”

 

实际上，Euronav在过去10年完成两次大并购而建立了庞大的油轮船队。2014年，该公司以9.80亿美元收购了马士基油轮公司（MaerskTankers）15艘超大型油轮。近4年后，又通过价值5.04亿美元的股票互换，接管了Gener8 Maritime的30艘船舶。这两起并购都是在都市场低迷时发生的。

 

Hugo De Stoop认为，正如过去的例子所显示的那样，Euronav愿意提供现金、债务和股票来为交易提供便利。但他表示，Euronav并不针对任何特定的船队，因为“这不是市场运作的方式”。

 

前两次并购，都是对方“突然”发出收购要约，而Euronav在经过几周的谈判后，确认具备完成交易的财务和管理能力。

 

“我们不会改变这个配方。我认为这就是事情的发展方向”，Hugo De Stoop强调。

 

暂时不会订购LNG双燃料油轮

 

至于Euronav想要什么类型的船，Hugo De Stoop承认，该公司也面临监管方面的挑战。

 

今年以来，多家船东选择订购LNG动力油轮。比如，AET公司在三星重工签约建造两艘双燃料超大型油轮，并获得道达尔的长期租约。

 

使用LNG燃料能够帮助船东实现IMO脱碳目标，但Hugo De Stoop表示，双燃料VLCC新造船比传统船舶高出1500万美元。

 

他估计，Euronav只会在敲定租船合同时才订购这种船只。即使LNG的价格会低于常规燃料，Euronav也无法确定其中的利差，从而证明有理由为双燃料船支付更高的价格。“我们还没有看到好的投资回报。”