你所不知道的香远——谁是新中国贷款买船的最早实践者？
2020年04月27日 09时 航运界
说到买船，在航运业高度发达的今天已经不是什么稀奇的事情。但在新中国刚刚成立后的那段艰苦岁月中，买船却是一个国家战略高度的大事。1956年，毛泽东主席听取交通部汇报时指出：“在世界航海吨位中，我国不到0.3%，这表明我们太穷，希望将来能有一两千万吨船。”周恩来总理也多次要求：“力争到1975年基本结束主要依靠租用外轮的局面。”但是困难是：一、根据当时的国内工业水平，还没有大规模造船的实力；二、在计划经济体制下靠国家调拨外汇买船，金额有限，不足以购买所需船舶。1963年11月，交通部、外贸部、财务部和中国人民银行联合向党中央和国务院建议，利用贷款买船的办法来发展我国的远洋船队。得到了国务院总理周恩来、副总理李先念、李富春、薄一波的批准。1964年1月，购船领导小组成立，12月，国内第一艘贷款购买的船舶“黎明”轮交付广远公司。中远成为新中国最早“负债经营、借钱发展”的企业。
那么问题来了，谁是新中国最早提出贷款买船的建议并付诸实践的人呢？许多中远老前辈的回忆和一些文献记录都指出郭玉骏是中国贷款买船的倡议者。1963年初，叶剑英元帅视察“光华”轮，时任中远广州分公司经理的郭玉骏向叶剑英元帅汇报了利用银行“游资”贷款买船的想法。郭玉骏的建议，得到叶帅首肯，并指示迅速将此建议写成书面意见上报。
然而根据更早的文献记录，最早提议贷款买船的另有其人，时间可以追溯到1959年。根据曾担任远洋局副局长、买船小组组长的江波老先生回忆，最早提出贷款买船建议的是爱国华侨程丽川先生。程丽川(1907～1992年)又名程文铸，祖籍福建莆田，时任香港侨利船务公司的董事长。1949年5月上海解放后不久，程丽川先生便亲自随船冲破国民党袭扰打通上海至福州的航线，受到了交通部、上海市的赞扬。59年印尼排华，程丽川先生主动通过招商局联系国内，安排船舶接运难侨。60年代，为支持远洋修船业，他拿出侨利船厂与中远合作创办了香港友联修船厂，成为中国远洋60-80年代最主要的修船基地。此后，他又将在香港经营的轮船公司的11艘、近10万吨的远洋轮船和设备齐全的修船厂，以及1000余万港元等先后无偿捐献给了国家。特别值得一提的是，1960年，他以侨利公司为基础建立了香港益丰船务公司并无偿捐给了国家，由交通部派人接管。
益丰！熟悉的名字！对，就是咱们香港航运的前身之一香港益丰船务公司。交通部第一家在港航运企业。
正是程丽川先生，看到台湾海峡被封锁，国轮不能通行，便于1959年提出贷款买船挂方便旗经营的解决方案。1960年，经上级批准，他所在的侨利公司率先利用贷款买进了“和风”轮和“顺风”轮，仅用两年时间经营，利润便可还本付息。1962年11月13日，经交通部报总理批准，以这两艘船的赢利款和香港招商局的计划外利润又购买了3艘货轮，这种借鸡生蛋的方式引起了国内有关部门的高度重视。此时正值国际船舶市场船价暴跌，二战时建造的万吨自由式货轮价格跌幅最大，1956年的售价为650万英磅，到1962年跌至6.5万英镑。为我国买船提供了有利的时机。综合国内外市场形势和各方面意见，1963年，我国正式启动了贷款买船工作。
在成功迈出贷款买船实践第一步后，为打破帝国主义封锁，发展中国远洋事业，香港益丰公司和1970年划归中远的香港远洋公司又继续承担起了利用香港的资金、地利优势，以在港灰色国企身份为国内大量买船的历史重任，成为了助推新中国航运事业腾飞一双“隐形的翅膀”。
根据当事人的回忆，当时香港地区对于航运业政策比较宽松，两家公司通过向香港汇丰、渣打等银行进行融资贷款，可以以30%的抵押获得100%的买船资金，为国家节省了大量外汇。当时在国际市场贷款买船，对象选好、条件谈好后要提交远洋购船领导小组同意，并报李先念副总理审批成交（这一审批制度一直执行到69年），再由益丰、香远两家公司代表中远签署买船合同，所买船舶主要由广远、上远、天远三家单位接收。为了保密，一般不在香港为买船问题直接与北京通电话。尽管如此，两家公司的买船活动还是引起了世界航运市场的关注，中远总公司1973年的报告指出：“虽然是通过香港购买，资商大部分有所发觉。”比如英国出版的《世界航运和造船》月刊1973年1月公开发表称：“中华人民共和国及其在香港的有关公司1972年买了大量货轮。‘远洋轮船有限公司’（香远）就是他们一个主要的有关公司。”还有报纸称“大陆中国的出现可能鼓舞其他潜在的买主，在船舶涨价前采取某些步骤。”有的经纪人说“根据过去经验，中国一买船，船价就会涨。”还有的说“中国买船给世界买船打了强心针。”时任香港远洋公司总经理的高志明老先生回忆，为了搞清贷款买船的一些细节，他曾经求教过当时的香港船王包玉刚先生，熟稔之后，一次包玉刚先生突然问起：“你们公司到底是什么背景。”高先生只能笑而不语。
从1960-1980年代，近20年的时间中，益丰和香远两家公司为国内究竟买了多少船舶，因为数据的缺失已经很难统计完全，但这些仅存的有案可查的数据也足以说明两家公司的重要作用：1971年10月-1972年6月，香远公司为中远购船7艘5.8万载重吨；1972年-1974年，益丰公司为中远购船175艘，343.4万载重吨，1977-1979年，香远公司为中远购船130艘，97.88万载重吨……根据江波老先生的回忆，从1972年到1983年，国家共批准贷款25-27亿美元，为中远买船1200万载重吨。绝大部分是由益丰、远洋两家公司购入的。
1980年在中远总公司买船接船工作会议上，交通部对于中远的买船工作给予了高度肯定，指出“在短短几年里国家不花一分钱就净挣了六七百万吨船。”对于两家公司员工的专业和敬业精神，历史文献也有相关的记载，如1977年11月30日《亚洲华尔街日报》评论中国买船报道称：“中国人和他们的检验小组的一丝不苟的精神，可以确保买的船是坚固结实的，价格也非常便宜。”交通部叶飞部长在回忆录中也深情地写道：“我们的买船小组和验船小组确是值得赞扬的，他们密切注意市场，加强调查研究，善于运用谈判技巧，严格洽谈合同条款。这一年……压减船价共861万元。……验船任务也很繁重，有的验船交接人员连续看船24艘，在国外3至4个月，工作任劳任怨。香港远洋公司雇员李荣均在意大利一次车祸中胸部震伤，在医院只住两天，带病出院，继续担任船舶交接工作。”
艰难困苦、玉汝于成。回顾益丰与香远这段历史，是与中远共同成长的历史。
香远人没有辜负国家和时代赋予的嘱托。除了完成国家下达的购船任务，两家公司还利用地处香港的优势为中国航运业的发展做出了自己特殊的贡献：一是为国内船队更新开辟新途径，一些国内退役的老船通过香港转方便旗后卖出，再买进新船进行运力更新。二是为国内公司接船工作形成必要的缓冲， 1970年后买船工作进展很快，国内船队平均每年大约有50艘船的增速，因为文革等因素影响，国内的干部船员队伍跟不上，船舶配员成为问题，为此，利用两个香港公司作为调剂平台，国内接不了的船舶由两个香港公司先接手经营，待接船密度减小、内地船员配齐后再由香港转国内经营。三是为中国远洋事业培养了大批优秀人才。益丰、香远两家公司利用香港国际航运中心的有利位置，大力吸收国际先进的航运管理经验，为中远打造出了一支“稳健、务实、高效、守规”的船员队伍，“香远船员”成为了国际航运市场的一面金字招牌。
同样，国家也从来没有忘记益丰、香远为中国远洋事业所做出的突出贡献。1979年交通部党组会议就指出“益丰、香远两船公司要给予扩大自主权，可以直接向银行贷款和自筹资金，选择和购买本公司营运的船舶”。在交通部和中远总公司的大力支持下，益丰、香远两家公司不断发展壮大，到1993年底香远和益丰公司已分别拥有48艘船216万载重吨和43艘船189万载重吨。同时两家公司以为国内买船为业务平台，通过在香港市场几十年的航运实操，积累了良好的商业美誉，以至于袁庚在发展壮大招商局国际业务的过程中也曾以“香远母公司”的名义来赢得客户的信赖。1994年11月1日，益丰、香远这两家著名的香港老牌航运企业终于完成了历史使命，揭开了灰色的面纱，合并成立中远（香港）航运有限公司，1996年2月8日，拥有经营管理船舶78艘，397万载重吨的香港航运正式营业，成为香港地区最大的航运企业。
因为历史上的特殊性，今天我们翻阅中远的历史资料，这段特殊的历史还只能从“益X”“远X”这样的支离破碎的片段中去推敲整理，工作量很大，但笔者认为这项工作非常重要。铭记历史，是为了激励前行；不忘过去，是为了更好地擘画未来。当前航运市场低迷，中远面临爬坡过坎的艰难局面，中远兴亡、人人有责。今天让我们一起重温这段历史，重温益丰、香远人服务国家大局的家国情怀、勇挑时代重担的使命担当。让不灭的香远精神照耀新一代香远人攻坚克难、砥砺前行。
