2019年航运市场前瞻
2019年01月17日 16时 船舶融资租赁平台
一、国际集装箱运输2018年 关键词：海运量增速回落 运价温和上升
2018年，全球集装箱海运量总体保持增长态势，但部分航线运量增速减缓。英国等部分欧洲国家经济增长疲软影响了远东至欧洲航线的贸易运输。2018年，远东至欧洲航线的集装箱海运量为2349.8万标箱，相比2017年出现轻微下滑。受中美贸易摩擦的关税政策影响，部分货主加速提前出货，运输需求强势增长，太平洋航线海运量保持5.88%的高速增长。南北航线海运量同比增长6.29%，运输需求持续上涨。亚洲新兴经济体国家经济快速发展，进出口贸易活跃，带动区域内航线运量保持较高增速，2018年海运量同比增长6.45%。
与此同时，集装箱新船交付量持续增长，2018年交付量共计140.85万标箱，较2017年增长18%。其中，10000标箱以上的集装箱船运力交付占比为82%，大型集装箱船依旧为船舶交付市场的主力军。截至2018年12月，全球集装箱船总运力为2188.2万标箱，相比2017年年末增幅为5%。集装箱船队平均单船规模增至4231标箱，船舶大型化趋势愈加明显。
从长周期来看，国际集装箱市场运价仍处于恢复调整时期。2018年全球经济仍保持复苏态势，在旺盛需求的支撑下，加之燃油价格上涨，班轮公司普遍加收燃油附加费，集装箱运价仍处上行周期。截至2018年12月28日，中国出口集装箱运价综合指数均值为822.4点，略高于2017年运价综合指数均值。
2019年，全球经济周期性复苏势头减弱的风险上升。主要发达经济体收紧货币政策、全球贸易环境紧张、地缘政治风险等不确定不稳定因素仍将对全球贸易产生冲击。世界贸易组织预计，2019年全球货物贸易量将增长3.7%，增速连续第二年下滑。
全球集装箱海运量或受此影响，增速继续回落。上海国际航运研究中心预计，2019年全球集装箱海运量增速为4.1%，达到2.09亿标箱。其中，主干航线海运量增速或有所减缓，太平洋航线受中美贸易摩擦影响，部分货主在2018年集中出货，对其2019年海运量将产生一定影响。区域内航线及南北航线的海运量仍将保持较快增速。
2019年，全球集装箱运力将呈现低速增长趋势。截至2018年12月，全球集装箱船总订单量为428艘、299.4万标箱，约占现有船队规模的13.2%，同比减少约0.3个百分点。从交付期来看，2019年计划交付的运力约为113.3万标箱，同比下滑约13.7%。如果上述运力全部如期交付，且不考虑船舶拆解量和推迟交付现象，预计2019年运力将达2301.5万标箱，同比增长5.4%。
目前，国际集装箱运输市场仍处于恢复调整阶段，行业供需格局向好，但仍面临较大的运力过剩压力。预计2019年运价指数总体承压，中国出口集装箱运价指数全年均值将在750点至800点间。
分航线来看，区域内航线运价表现或将优于主干航线。太平洋航线受中美贸易摩擦影响，市场已经透支了较大规模运输需求，2019年上半年运价承压下行；2019年交付的超大型集装箱船将继续投放在亚欧航线，同时受欧洲经济发展增速放缓、中欧班列发展迅速等影响，海运量增速也将放缓，亚欧航线运价水平整体承压；虽然国际制造产业链短期无法轻易逆转，但东南亚经济体已经开始承接中低端制造业等部分产业转移，加之东南亚港口基础设施建设提升，未来东南亚航线发展或将成为亮点。
作者：上海国际航运研究中心研究员 郑静文
二、沿海干散货运输
2018年 关键词：呈现前高后低走势
从上半年的“金融去杠杆”，到下半年的“中美贸易摩擦”，尽管2018年经济仍较快增长，但下行压力已逐渐显现。受宏观经济、气候、环保政策等综合因素影响，2018年，沿海海运市场未能延续2017年年底的火爆行情，而是形成了前高后低的走势。
全年沿海市场表现依然不错，船东们在保持较好的赢利水平的同时，一些利空因素也随之而来，特别进入第四季度，运价出现了多年未见的反季节性下行，市场的良好预期开始动摇，引发了船东们对日后走势的担忧。上海航交所发布的2018年沿海煤炭运价指数平均值为895点，较上一年度下降5%，其中市场的主流航线——秦皇岛至张家港、秦皇岛至广州、秦皇岛至厦门煤炭运价分别较上一年度下降5%、7%、8%。
2018年，宏观经济以及其上下游供需关系均发生了不少变化，令沿海运输市场承压，运价也触顶回落。全年预计较2017年多运煤约2900万吨；同时进口煤增长9.3%，煤炭的刚性需求依然存在。
据不完全统计，2018年上半年新增二手进口船约45艘左右，合计260万载重吨左右。截至2018年年底，沿海干散货总运力预计达到5800万载重吨。新增运力快速进入市场，在有效缓解了运力紧张的同时，也打破了市场供求关系，运力过剩的预兆已经出现。
2019年 关键词：运价面临下行压力
面对全球经济放缓、中美贸易摩擦以及国内经济下行压力加大，2019年无疑是极具挑战性的一年。美联储将放缓加息步伐，有利于新兴市场国家，乃至全球经济。我国采取逆周期宏观调控，“货币、财政”政策双发力，对冲经济下行的风险，大宗货物需求未必大幅度下降。2019年，挑战与机遇并存，并有可能挑战大于机遇，但也不会返回到三四年前的低迷。
中央经济工作会议释放出加快民营经济发展的积极信号，大规模减税的“红包”陆续落地。沿海运输中民企所拥有的船舶占到船舶总规模的六成以上，政策红利为航企业绩垫底。
经过近两年的市场转好，企业已积累了一定资金，对市场的大幅波动，有了显著的抗风险能力，市场情绪比较稳定。
煤炭供给侧结构性改革已进入尾声，其红利开始释放。优质煤炭产能增多，基本能满足市场需求，内外贸煤价差缩小，一定程度上限制了进口煤快速增长。“内贸优先”的政策导向有利于沿海内贸运输。
与此同时，挑战依然存在。运价下行的压力主要来自行业内部运力过剩。5万吨级以上船舶年底运价疲软，运力的结构性过剩已经显现，而煤炭的需求难以类似前几年的高增长，再加上2020年年初蒙华铁路开始运行，分流了沿海货源，运力的平衡受到挑战，建议能内外兼营的船舶尽量走“两个市场”双轮驱动经营模式。
随着环保要求越来越严，国内标准逐渐向国际靠拢，船舶升级换代速度加快，对船舶的设备要求也越来越高，资金的需求大幅上升，加大了成本开支，在市场下行的当下，船东的融资能力及保持正常的现金流尤为重要。
作者：陈弋
三、国际干散货运输
2018年 关键词：市场总体平稳恢复
2018年，国际干散货市场运价回升力度减弱，市场总体平稳恢复，但增速减缓。国际干散货海运预估量约52.1亿吨，同比增幅2.25%，增速较2017年大幅下降。
新船订单量逐步减少，好望角型船订单居高不下。与此同时，拆解运力持续回落，拆解价格持续下降。截至2018年12月初，国际干散货船新船订单209艘、2297万载重吨，同比下降41.2%。拆解运力继续大幅回落至53艘、404万载重吨，降幅为72.44%。全年拆解价格同比下降45.65%。
目前，好望角型船已进入低集中竞争型市场，联盟合作形式趋于常态。为稳定承租双方成本和收益，船东与大货主间逐步加强长期协议。此外，航运企业为提高船舶运营效率，稳定公司收益，联营池和长期租约占比不断提升，传统即期市场中的船舶数量比例大幅下降。
2019年，世界经济环境挑战加剧，全球贸易增速预计整体放缓。据国际货币基金组织、世界贸易组织预计，2019年世界经济将增长3.7%，与2018年持平；全球贸易量增长3.7%，较2018年降低0.2个百分点。
展望2019年，国际干散货海运贸易量将继续小幅增长。随着我国钢材需求偏弱运行，钢材价格下行压力较大，港口进口矿库存高企危机持续。同时，废钢比例上升和电炉炼厂产能持续增加，都将减少对进口铁矿石的需求。
东南亚主要新兴市场持续看好，煤炭进口需求有望进一步提升。在经济快速发展，进口矿优势明显的背景下，印度高品矿进口需求将持续高速增长，同时煤炭进口持续高涨。东南亚市场钢厂产能扩张加快，我国钢材出口降幅将持续。上海国际航运研究中心预计，2019年全球海运贸易量增速或将低于2.5%。
运力方面，2019年运力增速持续高于运量增速，好望角型船运力交付压力加大。在2017年至2018年年初新船订单回升影响下，后续交付运力压力开始进一步增加，2019年交付计划提升至4049万载重吨。好望角型运力增速将持续提升，其中预计2019年交付的40万吨级VLOC达到12艘。上海国际航运研究中心预计，2019年国际干散货船队运力增速小幅提升至3.1%左右，继续高于运量增速。
目前，国际干散货运输市场仍处于恢复调整阶段，新兴市场海运贸易发展迅速，但全球干散货海运供需增速已经开始错配，且中国铁矿石进口量降幅将会进一步加大，煤炭消费减量行动逐步落实，预计2019年BDI指数均值将小幅回调至1300点左右。随着大船市场集中度和长期合作协议比例的持续攀升，即期市场波动受长协价格谈判影响进一步加大。
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作者：上海国际航运研究中心研究员 邵斐
四、特种船运输
2018年 关键词：需求不旺 运价低迷
2018年，特种船航运市场复苏相对滞后。全球杂货需求量增长4%，多用途船运力增速为零，运量小幅增加，但需求仍不旺；运力总体过剩，运价仍然低迷；成本不断攀升，市场整体仍维持低位盘整，且短期难有实质性改善，各细分领域喜忧参半。
“一带一路”建设推动了很多基建项目，带动机械设备和各类建材的市场需求，产生大量的项目货源。项目货是特种船市场的重要支撑力量，为特种船市场带来重要的战略发展机遇和运输需求，为特种船市场带来增长动力。国际油价回升促使全球油气勘探开发逐渐回暖，油气平台设备运输及安装、拆解为特种船市场注入活力。新能源市场迎来强劲增长，海上风电运输及安装业务也有望给特种船市场带来机遇。
同时，特种船市场面临越来越严峻的竞争形势。集运和散运市场受到市场下滑影响，也挤压件杂货市场争抢货源，加剧跨界竞争。
2019年，全球政经形势面临更加复杂多变的环境，预计特种船市场将维持低位调整的弱复苏基调。基建投资成为各国拉动经济增长的重要举措。美国的万亿美元基建计划逐步进入具体落实进程；“一带一路”建设的不断推进，将带动沿线广大发展中国家兴建钢铁厂和发电厂，开启工业化、现代化进程；印度政府提出了庞大基础建设计划，还与日本推出了“自由走廊”计划，将兴建多个基础建设项目。主要经济体纷纷以基建作为拉动经济增长重要手段，将为特种船运输市场需求提供源源不断的增长动力。
据德鲁里报告分析，多用途船市场正在回暖，随着需求和运价上涨，船队也正在从小型的无起重能力或起重能力小的船型，逐渐向专业化、高起重能力的船型转变。近几年交付的新船大多数是项目运输船，起重能力超过100吨，预计未来船队增长将朝着项目运输船的方向发展，而简单的小型多用途船数量将持续减少。德鲁里预计，2019年全球杂货需求量年增长约为1.6%，可再生能源和油价回升将利好多用途船市场。
总的来说，由于基本面向好，多用途船市场整体在回暖。特种专业船市场局部利好，新能源和油气设备运输方面的相关市场将稳步上升；国内部分木材资源长期短缺，仍需进口木料补充，木材船市场、纸浆船市场有望逐步回调。
作者：中远海运特种运输股份有限公司
技术分中心主任 张新伟
点评：应对行业新规 把握细分市场
整体来看，影响2019年航运市场的因素较多，不确定性较大。笔者认为，航运企业有三点需重点关注。一是行业新规，面对2020年即将生效的低硫油新规，航运企业不能再消极观望，而应做好实质性准备，从目前市场的摸底情况看，全球绝大多数船舶将直接加注符合规定的低硫油（估计0.5%与3%的燃油价差约为150美元/吨），少部分船舶安装洗涤塔（一次性投入安装成本300万至400万美元），但无论采取哪种方式应对，都将使航运企业的燃油成本抬高，经营压力增大。二是贸易政策，业内关注的焦点应属中美之间的贸易摩擦，若两国贸易关系朝着健康方向发展，那么美国出口市场或将成为航运业的新风口，三大航运细分市场均将受益，如集运市场能大幅平衡美线的回程箱量，油运、散货市场也能合理构建大的三角航线。三是竞争环境，产业链上各要素的整合并购，正成为当下航运界的一种发展趋势，其目的是控制全链条资源，实现货物的全程物流，加之以大数据、云计算和区块链等主要信息技术辅助，一大批数字化平台应运而生，因此航运交易的数据价值将得到更多的体现。
就细分市场而言，笔者认为还存在一些差异。集运市场，首先，供给端的压力依然较大，但是运力的增长结构极不平衡，像1000至4000标箱的船舶增幅约2.5%，而4000至10000标箱的船舶甚至缩减2.5%，但10000标箱以上的超大型船舶又增长11%，这就需要班轮公司瞄准目标市场，选择合适船型，并及时调整运力部署。其次，全球班轮在东西干线和南北主要航线上的格局已趋于稳定，接下来就要做好联盟品牌、打造明星产品、形成差异化服务，只有这样才能在众多强者中崭露头角。油运市场，需重点关注石油贸易端的变化，美国、巴西等美洲国家原油产量不断提升，正逐步成为原油出口新的增长极，对比传统的中东至亚洲、西非至亚洲等主要航线，美洲的原油出口预计将给市场带来新的活力，从影响运价的“量和距”两个关键因素判断，量将增多、距将延长，加之去年市场低迷见底的基础，今年市场步入上升通道应为大概率事件。在此背景下，油运企业应抓好市场开拓，打造衔接美洲的大三角航线，提升船舶运输效率。同时，还应积极关注国际政治经济局势引起的原油供给和价格波动，寻觅阶段性的贸易需求机遇，力争更多高点位锁定船舶租约。散运市场，除抓好传统太平洋市场和大西洋市场的基础货源外，“一带一路”沿线的新兴市场应给予重点关注，因为“中国因素”作为影响国际散运市场的最主要因素，中短期内不会发生根本改变。“一带一路”建设将给散运市场带来巨大拉动，散运企业应积极携手上下游企业，以项目联合体的形式开拓“一带一路”沿线的新兴市场，挖掘新的客户和货源。同时，还应密切关注例如几内亚铝土矿出口、印度及东南亚煤炭需求增多、印度粗钢产量赶超日本跻身世界第二等市场的新变化，做好相关第三国市场的布局与开发。
来源：船舶融资租赁平台
