近年来我国邮轮产业得到快速发展。但作为邮轮产业重要组成部分的海上邮轮和长江邮轮却呈各自平行发展几无交集的状态。

据中国交通运输协会邮轮游艇分会统计数据，10余年来，我国海上邮轮数量与旅客人数连年攀升，母港出游旅客人数从2006年不足2万人到2016年214万人，年平均增长率超过50%，已占亚洲邮轮市场总量的40%以上;2017年中国共接待海上邮轮1181艘次，同比增长17%，邮轮乘客近248万，同比增长8%。

然而，长江涉外豪华邮轮市场虽稳步增长，但远低于国内旅游市场的增幅，更与海上邮轮爆发式增长相差甚远。2017年，长江邮轮接待总量100万人次，2017年，长江涉外豪华邮轮年营业总收入15亿元(包含船票收入、二次经营收入)。

如何才能让长江与海洋邮轮协同发展?
 

硬件配置相差悬殊

长江邮轮市场上的国内游客约占80%，国内游客又以华东、华南沿海为主，约占60%;境外游客以欧美为主，按年龄结构分，60岁以上老年人群占60%，其他人群40%。海上邮轮市场初步形成以环渤海、长三角、珠三角三大沿海经济发达地区为客源输出地的邮轮圈，游客结构成份与长江邮轮差异大，95%以上为国内游客，按年龄结构分，乘坐海上邮轮的中青年居多。

据了解，长江邮轮市场上现有邮轮62艘，实际上线营运邮轮为51艘，分布在13家邮轮公司，共有17465个客位，可分100米以下、100-110米、130米左右、140-150米四种船型。100米以下船型老旧，因安全不达新规范，基本转入三峡区段短途经营。

海上邮轮方面，2006年至2017年，国际知名的大型邮轮公司在我国沿海投入的邮轮运力快速增加，邮轮载重吨大致可以分为10万吨级以下和10万吨级以上两个级别，其中海洋量子号、喜悦号位居全球十大邮轮之列，载重吨均达到168000吨，载客量均超4900人，载重吨及载客量几乎是目前“最大级别长江邮轮”的10倍多，10多万载重吨的邮轮更是形成了330多米长、40多米宽，20层高的超级综合体，这也是长江邮轮要想完全复制海上邮轮不可能突破的问题。

再谈港口码头配套。近年来长江干线旅游客运码头建设发展步伐不断加快，2017年，长江干线旅游客运码头约42座，主要集中在中上游地区。目前重庆市新邮轮港建设已列入市政府重要日程，宜昌已正式启动三峡游轮中心建设。随着水上旅游线路向下游延伸，泰州开辟了临时停靠点;芜湖、南京、张家港、扬州等港口正在选址建设新的邮轮码头。

沿海邮轮的配套设施则相对成型，截至2017年底，上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山、深圳已经建成8个国际邮轮港口。其中中国长江航运集团有限公司合资打造的上海吴淞口国际邮轮港拥有正式营业的15万吨级、22.5万吨级邮轮码头各2座，是世界第四大邮轮港、亚太地区第一邮轮港。而天津邮轮港有2个22万吨级码头，深圳太子湾邮轮港拥有22万吨级、12万吨级码头各1个。

协同发展难在哪?

缺乏联动战略。目前，在地方各级政府的旅游规划中，关于长江邮轮和沿海邮轮相关的发展战略基本“互不往来”，彼此很少提及对方。即使长江沿线省市偶有提及或有类似促进江海邮轮产业发展的提法，也往往一笔带过，没有具体举措和实质性内容，战略缺失导致在源头上就增加了江海邮轮协同发展的难度。

缺乏联动机制。首先，在政府层面缺乏联动机制。长江与沿海的邮轮港或相关景点景区的地方政府之间，未就江海邮轮联动发展建立互动平台，无法推动江海邮轮协同发展。其次，经营主体间没有实现联动。长江邮轮均为国内邮轮公司经营，海上邮轮多为境外邮轮公司经营。邮轮港方面，长江下游的邮轮港与沿海邮轮港有一些互动，沿江邮轮港间也有互动，但占据长江邮轮90%接待量的长江上游邮轮港却与沿海邮轮港没有互动，联动机制的缺乏，导致江海邮轮协同发展无法推进。

缺乏联动产品。长江邮轮线路产品多在重庆至宜昌段，也有少量长江邮轮航班到上海。而沿海邮轮线路多为国际线路。但目前市场上却没有贯通长江和海上的无缝对接邮轮产品提供给游客选择。

缺乏江海直航船型。目前海上邮轮多在7万吨以上，这样的“庞然大物”受条件限制仍然不能抵达南京以上港口。长江邮轮近年虽然宽度和长度增加，但吃水多在3米左右，不具备海上航行的抗风防浪能力，长江邮轮到沿海航行的安全得不到保障，这也是短时期不能突破的技术障碍。此外还存在邮轮港配套问题，我国沿海邮轮港几近饱和，而长江邮轮停靠码头虽多，但基本为20年前建设。而长江水域岸线相对稀缺，加上地方政府邮轮港规划更新滞后，政策不配套，导致类似招商局集团“前港中区后城”这种比较成功的邮轮港建设运营模式推进缓慢。

近年来，我国国内旅游取得积极发展，入境游客增长却乏力，长江邮轮旅游情况尤为突出。过去乘坐长江邮轮的境外游客和国内游客为8:2，现在却变成了2:8。

协同发展路在何方?

长江邮轮集观赏、休闲于一体，游客乘坐在长江邮轮上就欣赏集雄、险、幽于一身的长江三峡和举世闻名的长江三峡枢纽工程，上岸应能游览世界名山黄山、庐山以及各具特色的沿江城市，体验巴蜀、荆楚、徽州、吴越文化。海上邮轮体验性强，其宏大空间，集美食、娱乐等于一体，对游客吸引力强。若发挥江海邮轮各自优势和所长，实现优势互补、业务协同，将更好地丰富人民群众美好生活，促进国民经济发展，因此协同发展江海邮轮产业十分必要、重要。

鉴于江海邮轮联动发展存在的上述问题，笔者认为，应站在供应侧结构改革性的高度，研究探索协同发展路径。

要有宏观调控意识。长江邮轮曾经的无序发展教训深刻,其间经历几轮造船热，邮轮运力的野蛮生长导致运力供应数倍于游客市场，邮轮公司竞相杀价，邮轮服务品质和安全保障能力大幅下降，也造成大量邮轮封停而资源浪费。当前，沿海邮轮港和海上邮轮也需要进行宏观调控，避免走上长江邮轮过去无序化发展的惨痛之路。

顶层设计江海邮轮协同发展战略。江海邮轮协同发展涉及旅游、交通、商业、地产、海关、边检、技术规范等方面，是个系统工程，需要从国家层面顶层设计，统筹谋划，明确江海邮轮协同发展的方向、范围、路径和配套政策等，促进江海邮轮协同发展。

建立江海邮轮协同发展联动机制。针对长江三峡旅游，重庆市和湖北省建立有鄂渝三峡旅游联动机制，长江中游省市与长三角地区、沿海城市间也有类似的联动机制，长江和海上邮轮可以参照上述地方政府的联动机制，在各级地方政府层面以及长江与海上邮轮、邮轮港、主要景点景区之间建立联动发展机制，定期交流，研究存在的问题，提出解决办法，共同促进江海邮轮协同发展。

推进江海邮轮优势互补。长江邮轮注重观光和休闲，海上邮轮优势在于体验。要将长江邮轮民族文化、特色美食等移植到海上邮轮，丰富海上邮轮的产品内涵，有条件地支持长江邮轮或港口发展海上邮轮的娱乐、免税、邮轮所需境外物资中转等业务。

给予江海邮轮联运企业政策支持。国家或地方政策为推进江海直达或多式联运，对干散货、集装箱等水上运输业务都给予过支持鼓励政策，相关部门也可以参照上述方式，对开展江海邮轮协同发展的公司、航班或产品予以政策支持或资金补贴。

支持资源整合，打造江海邮轮旅游生态圈。推进江海邮轮协同发展，需要有担当和实力的龙头企业来挑大梁。国家部委及地方政府要指导帮助企业解决邮轮港、邮轮船厂等建设中所需的岸线水域土地等资源，并配套支持政策。

来源：中国水运网