2018年，金融危机已过去十年，而船舶产业依然低迷，以实质性调整为特征的熊市2.0仍在延续，同时造船产能逐渐出清、航运市场底部企稳、环保新规带动需求为主动力的复苏1.0也在酝酿之中。理想状态下，从熊市2.0目前的状态逐步过渡到复苏1.0、再到船市的再次繁荣是船厂所期待的，但船市复苏的起点出现在经济繁荣的顶点似乎不合逻辑。从经济周期及船市长周期的角度、特别是从中美经济的发展来看，业界需注意船市复苏1.0真正到来之前，全球经济进入衰退乃至萧条给造船熊市2.0带来的最后一击。
 

新造船市场长周期回顾
 

船舶市场作为典型的周期性行业，包括复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段。上一轮长周期的新造市场高峰出现于1973年，之后市场经历了长达10余年的衰退和萧条期，1974年到1991年年均成交量为2380万DWT，仅占到高峰期的18.3%。而从2009年以来年均成交量均值为9816万DWT，占到2007年高峰的35.9%。
 

我们将2009年至2015年划为船市大周期中的衰退阶段，也即熊市1.0，在这一阶段，尽管成交量和船价大幅下滑，但较为充足的手持订单、市场投机订单、拆旧造新引发的需求、海工市场的繁荣仍能够支撑船舶工业的发展，但自2016年以来，船市进入萧条阶段，也即熊市2.0，航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，石油价格低位和海工市场危机，使得全球船舶工业也进入了实质性调整阶段。目前来看全球造船市场处于熊市2.0的判断仍未改变。
 

繁荣持续的时间越长，错误投资带来的浪费越多，那么必要的萧条调整过程也会越长，而萧条的程度也会越剧烈。船市的周期即体现为如此，我们不能忘记BDI指数疯狂的攀升至万点以上，不能忘记1艘18万吨的散货船新船价格为8000万美元，不能忘记中国船舶的股价曾经位于300元以上。当巨量高价手持订单的堰塞湖在时间的作用下逐渐痛苦地消失，留下了低迷的航运运价与过剩的造船产能，在熊市1.0和2.0阶段，不断地有造船企业亏损的信息，不断地有造船企业破产退出，高峰已过九年，那些繁荣阶段错误的投资正逐渐被剧烈的萧条所修正。萧条是一个恢复的过程，萧条的结束意味着一切重归正常。萧条不只是充满痛苦的灾难，在繁荣带来了扭曲之后，萧条使得船市恢复正常，这是必要而有益的。所以，复苏和繁荣需要衰退，需要萧条。
 

熊市2.0的最后一击
 

造船市场的周期根本上取决于造船产能与船东订造需求的博弈，目前来看造船产能依旧处于下降阶段，尚未完全出清，部分企业的产能在新资本进入后，又重新回归，某些企业的产能暂时封存，在市场好转时仍有释放的可能;船东的订造需求取决于船队的规模和海运贸易量的博弈，船队年龄和环保规范可能带来更新需求，但市场活跃程度最终取决于经济发展带来的海运贸易变化。在全球船市周期已经处于熊市2.0也即萧条阶段的情况下，船市复苏的迹象已经有所显现，但当我们来看目前全球经济发展所处的位置时，尤其是占据全球经济体量40%的中美两国的经济发展，可能会得出经济发展已经处于繁荣的中后阶段，在未来的某一点衰退将随之而来的结论。在船市周期和经济周期的嵌套中，可能呈现为熊市2.0的最后一击，造船产能的进一步出清、低效率高油耗船队的被迫退出，从而拉开船市复苏1.0的序幕。


来源：中国船检