摘要
搁浅事故一直以来都是船舶航行安全的最大威胁，也是发生最频繁、危害性最大的海事事故之一。搁浅不仅会对船体结构设备带来损伤，产生巨额脱浅费用，还可能造成船舶全损，甚至会伴有人员伤亡和环境污染事故。尽管关于船舶航行安全的公约要求和法律法规不断完善，雷达、AIS和ECDIS等助航设备不断更新，但船舶搁浅事故还是不可避免的发生。近期，我们也连续收到多起会员船舶搁浅事故的报案，同时，笔者将协会近年来的船舶搁浅案例进行回顾，又分析了IMO网站的事故统计数据，结果表明，搁浅事故的随机性很大，事故后果严重，案件处理困难，没有特别明显的地理区域和船型属性，航行过失是造成船舶搁浅的罪魁祸首。

近期搁浅案例列举

2020年7月，T轮抵达加蓬的Owendo港装货锚地待泊装载货物期间，该轮遭遇强流导致走锚，尽管船员发现走锚后立即采取了措施，但该轮最终还是发生搁浅。随后该轮在当地拖轮的协助下成功脱浅。近年来，协会已有数艘船舶在该港搁浅，多与走锚有关，且当地往往索赔大额拖轮费用，给案件处理带来较大困难。

2021年6月，N轮在洪都拉斯Puerto Cotes锚地进港期间发生搁浅，由于搁浅水域没有潮差，船舶又处于重载状态，搁坐力较大，最终船东及协会不得不通过减载和拖轮协助的方式实现脱浅。

2021年6月，Y轮在当地引航员协助下从哥伦比亚的Barranquilla港开航离港，当船舶行驶至港口防波堤附近时突然搁浅。经核查怀疑防波堤附近由于河水冲刷导致水深信息不准，船舶航行时未能避开，从而发生搁浅。该案处理中，当地专业救助力量不足，协会及时委请救助专家协助，在会员的积极配合下，该轮在多次坚持及尝试后成功脱浅。据协会当地通代报告，近几年来该港已发生多次搁浅事故，多与水深变化有关。

搁浅事故统计分析

在过去的10年间
2010-2019年
 

IMO官方网站（GISIS）公布的船舶搁浅案件一共有215起，涉及SOLAS船舶98艘次，非SOLAS船舶117艘次。搁浅事故在时间分布上没有规律可循，发生最多的年份是2012年（32起事故），最低的为2019年（13起事故）。此外，按照船舶类型进行统计，搁浅事故几乎包括所有常见和非常见船型，其中以散货船和杂货船发生事故为最多，分别是58起（占比27%）和46起（占比21%）；在沿海和内河水经营作业的渔船和客船也是搁浅事故多发船型，在同期内分别发生33起和31起。即便是体量小，吃水小的拖轮和巡航艇也有发生搁浅的案例。

在对上述期间发生的215起搁浅事故对船舶的影响结果进行分析发现，事发后船舶有能力自航至修理港口或目的港的仅有62艘次，占比不到30%；而搁浅后丧失自航能力的船舶超过50%以上，共有113艘次；而余下的40艘次船舶则在搁浅事故发生后，产生了严重的全损事故。同时，有72艘次的搁浅船舶由于船体破裂导致货物或燃油泄漏，对事发周边水域造成环境污染。
 

搁浅事故原因分析
综合协会参与处理船舶搁浅的案件总结，以及IMO网站公布的搁浅案件的统计摘要分析，我们不难发现搁浅事故发生的原因总体可以概括航行过失、恶劣天气、机械故障以及意外走锚四大类。IMO（2010-2019）期间SOLAS船舶所发生的98起搁浅事故中，有多达74起是由于驾管人员的疏忽或失误所导致，这其中还包括有24起是有引航员在船的。另有13起事故是在恶劣天气下发生的船舶失控搁浅，而这其中也有部分原因是驾管人员对环境因素估计不足。

1. 航行过失
船舶驾管人员的航行过失主要有：航线设计不够合理，航线周围或转向点附近有浅滩或岛礁；海图和航海图书资料引用错误或更新不及时，没有使用合适比例尺的海图；电子海图显示方式、安全水深、安全等深线及其他危险警报设置不合理；驾驶台值班配员不足及人员疲劳，特别是6/6码头轮班制后的第一个航行班，极易造成驾驶员疲劳；船舶进行避让，尤其是避让渔区时严重偏航，驾驶员集中精力操船而忽略了船位的偏离；船舶富余水深安全余量不足，忽略船体下沉和大潮汛的影响。

2. 恶劣天气
船舶在恶劣天气下航行或锚泊，易受狂风、大浪、长涌、强流、低能见度等不利因素影响，从而导致船舶操纵受限或渐渐失控，进而搁浅。

3. 机械故障
船舶主机、辅机、舵机等重要设备在船体受损、保养不当和误操作等情况下都可能发生故障，并导致船舶失控，进而搁浅。