现代商船加入THE联盟，是“挟船自重”还是自带流量？
发布时间:2019-07-08 09:42:20 来源:航运界 专家：徐剑华
航运界网7月2日消息，7月1日，由赫伯罗特、阳明海运、日本海洋网联船务（ONE）组建的THE Alliance联盟正式宣布韩国现代商船（HMM）加入THE联盟。看似意料之外，其实在意料之中。
唯一被排斥在联盟之外的全球承运商
去年年末，曾有谣传说现代商船将改换门庭，加入海洋联盟或THE联盟。但是现代商船否认有此意图。
3月27日，韩国现代商船（HMM）在首尔总部召开的第43次股东大会上任命了该公司的新任首席执行官兼总裁裴在勋（Jae-hoon Bae）。上任不到一个月，4月22日，裴在勋就奔赴欧洲，拜访了马士基和地中海航运。据现代商船说，此前曾有谣言说，待2020年4月1日舱位共享协议（VSA）期满，现代商船就会退出同2M联盟的合作。但现代商船否认这一说法。因此，裴在勋迫切要求巩固与上述两家欧洲航运巨头的合作关系。看来，裴在勋的欧洲之行未能就深化合作的议题取得突破。
现代商船目前的处境，得追溯到三年前。2016年初，由于两起跨联盟并购交易（即达飞轮船收购美国总统轮船APL，以及中远与中海合并成中远海运），原来的四大联盟，除2M不受影响外，其余三个联盟——Ocean 3(O3)联盟、G6联盟、CKYHE联盟必须打碎重组。在排列组合过程中很快形成了三大联盟(即2M联盟、海洋联盟和THE联盟)。当时唯一被排斥在外的全球承运商是债台高筑的韩国现代商船（HMM）。出乎意料之外的是，在THE联盟内部最强烈反对现代商船加入的是日本的川崎汽船（K Line）和韩进海运公司（HAJIN）。
2016年8月，发生了震惊世界的韩进海运破产案，并由此造成了全球供应链的断裂、混乱和损失。城门失火殃及池鱼，很多货主对于债务负担更重的现代商船心存戒备。虽然2M联盟的成员公司马士基和地中海航运跟现代商船签了舱位共享协议（VSA），但是马士基和地中海航运都向货主承诺，在这两家公司订舱的货，未经货主签署“知情同意书”，决不会装到现代商船的船上。美国联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会已向这两家公司发出警告：如果未经货主签署“知情同意书”，则VSA无效。现代商船处于这种2M联盟“准成员”的憋屈地位一直延续到今天。
作为韩国唯一的全球承运商，现代商船得到政府的百般照顾。前首席执行官Yoo Chang-keun制定了五年内跻身全球五强的“小目标”。去年，现代商船以知名咨询公司报告的结论为依据，向韩国政府和国家银行申请89亿美元注资。
要雪中送炭，不要锦上添花，尤其是锦上花已铺满的时候
到明年，与2M联盟的舱位共享协议期满结束的时候，现代商船将开始接收其20艘大船的陆续出厂，其中包括12艘23000TEU船和8艘15000TEU船。但是，以大船作为“投名状”，在三个联盟的眼里，其价值量是不一样的。
最近报道披露，长荣将要订造8至9艘23000TEU船，赫伯罗特将要订造6艘同类规模船。按照在役船和订单船的18000TEU以上容量的大船数目总数计算，2M联盟64艘，海洋联盟60艘，THE联盟只有18艘，差距非常明显。适当配置大船，对于降低单位运输成本，提高规模经济效益，具有十分重要的意义。为了提高竞争力，THE联盟迫切需要大幅度增加18000TEU容量以上的大船，现代商船携12艘大船做“投名状”入盟，使THE联盟的大船总数增加一倍（目前赫伯罗特意图追加的6艘大船尚未下单）。即使这些大船全部建成，THE联盟的大船总量也只有竞争对手的一半（见图）。
事实上，其他两个联盟已经不太需要增加巨型船了。由于亚欧航线运输需求增长疲软，达飞轮船、马士基和地中海航运都曾经调配18000TEU左右容量的大船“试水”亚洲-美西海岸航线，试探大船挂靠美西港口的经济性和技术可行性，为后续的航线配置策略做技术储备。
海洋联盟从今年4月开始，把一条远东-中东的MEA5环线升级至纯20000TEU级别船的环线。这使得MEA5成为亚洲-北欧航线之外第一条也是唯一一条使用18000TEU以上级别船的环线。种种迹象表明，2M联盟和海洋联盟手持大船运力已经超出亚欧航线运输需求。
最近，马士基首席执行官施索仁对媒体表示，马士基近期不会有大的扩张，船队运力规模就维持在400万TEU上下。公司未来不会有更大规模的船（超过400米）。
其实，施索仁在2011年接棒柯林（Kolding），担任马士基航运首席执行官以来，不但没有订造过一艘18000TEU以上容量船，而且取消了一些大船订单。
2015年11月，施索仁宣布停航一艘18270TEU的3E级新船，不久之后又宣布放弃6艘19630TEU型（3E二代）船的订单。这些行动标志着自2011年马士基订造3E级船所开启的新一轮集装箱船大型化趋势遭遇了重大障碍，也表明了施索仁团队对船舶大型化趋势的谨慎看法。
在THE联盟的三家成员公司中，阳明海运没有大船。ONE公司的首席执行官杰瑞米·尼克松和赫伯罗特首席执行官罗尔夫•哈奔•约翰逊都曾明确表示自己不是超大型集装箱船的拥趸。虽然赫伯罗特最近宣布，为更新需要，将订造6艘大船，但差距依然十分明显。
由于缺乏大船，THE联盟在与2M联盟和海洋联盟的竞争中处于劣势。其中一个关键原因是，即将出台的降硫法规将抬高燃料价格，从而大幅度提高大型船舶的成本竞争力，特别是超过18,000 TEU的超大型集装箱船。
总而言之，现代商船凭着12艘大船订单，只有在THE联盟才有“稀罕性”才能“挟船自重”、“自带流量”，拥有足够的话语权。
成也大船败也大船？
既然与2M联盟关于“转正”的磋商无疾而终，那么现代商船另外寻找合作伙伴也就顺理成章了。之所以选择加入THE联盟而不是海洋联盟，除了大船因素以外，还有一个监管红线的因素。
如图所示，在远东至美国航线上，按运力配置计算，海洋联盟（中远海运、达飞轮船和长荣）占43%的市场份额，如果加上现代商船的6%，则高达49%，很难获得FMC的反垄断审查。而由赫伯罗特、日本海洋网联船务（ONE）和阳明组成的THE联盟共占24%，加上现代商船也只有30%，未越红线（表1）。
表1 三大联盟在东西向主干航线的市场份额
数据源：MDS Transmodal
具有讽刺意味的是，三年前强烈反对现代商船加入THE联盟的两家公司都已消失——韩进破产了，川崎汽船和日本邮船、商船三井合并成为ONE公司了。阳明海运、赫伯罗特和ONE三家公司表示，对于现代商船的加入皆乐观其成。事实上，现代商船的加入，也正是替代了原来由韩进所占有的位子。目前联盟正着手进行营运相关的申报作业，待获得监管机构核准后，4家航商将自2020年4月起正式展开10年的全新合作模式。看起来，现代商船的加入将是THE联盟的一个重要里程碑。
根据7月4日Alphaliner的数据，以船队运力计算，三大联盟的市场份额分别为：2M联盟32.9%，海洋联盟29.8%，THE联盟由原来的16.8%上升为18.6%，总体竞争格局没有大的变化。但是从跨太平洋贸易通道来看，明年4月以后，2M联盟的市场份额将受到较大的影响。
由表1可见，在跨太平洋贸易通道，目前的市场份额：2M联盟加上现代商船为24.6%，海洋联盟为43%，THE联盟为24%。明年4月以后，由于现代商船的“跳槽”，THE联盟的份额增加6个百分点，至30%；2M联盟减少6个百分点至18%。
为了弥补空缺，2M联盟与以星航运加强合作，在原来共舱的亚洲-地中海航线和亚洲-太平洋西北航线的基础上，从8月起新增两条共舱的亚洲-美东海岸服务航线。即使如此，2M联盟加上以星航运，在跨太平洋航线上的市场份额也只有21%左右，远小于其他两个联盟的份额。可以预期，2M联盟未来在跨太平洋航线市场的处境将十分艰难。那么，当合作了三年的现代商船要求转正的时候，2M联盟为什么宁愿选择放手，转而加强与规模小得多的以星合作呢？
笔者认为，排除其他各种因素，仅从大船规模经济性的角度来看，2M联盟也不得不放弃现代商船。众所周知，18000TEU以上级别大船最能发挥其规模经济优势的航线是亚欧航线。如前所述，由于欧盟经济增长放缓，运输需求疲软，2M联盟和海洋联盟都在亚欧航线之外为大船寻求新的商机。如果接纳现代商船作为2M联盟正式成员，在原先64艘大船的基础上再增加12艘，势必增加联盟内部协调、航线布局和排兵布阵的难度。因此，宁愿忍痛割爱，舍弃太平洋市场，也要保住大船的基础市场——亚欧航线市场。
注：
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